I pacchi lamellari V-Force rappresentano la massima espressione delle valvole di ammissione per motori a 2 tempi. Universalmente riconosciuti come il miglior prodotto per questa applicazione, sono ormai adottati in primo equipaggiamento sulle migliori moto da off-road della nuova generazione. La V-Force 3, in particolare, possiede caratteristiche uniche che la distinguono sul mercato. Il sistema di valvole lamellari VForce di Moto Tassinari è il sistema di valvole lamellari scelto da chiunque abbia a cuore le prestazioni dei motori a due tempi negli ultimi 10 e più anni, con la semplice premessa di aumentare la potenza del motore e la risposta dell'acceleratore incrementando l'efficienza rispetto ai design convenzionali.
I test hanno evidenziato un incremento di potenza fino al 5-10% sulla gran parte della curva di erogazione. Inoltre, le valvole V-Force migliorano la risposta del motore e l’accelerazione, aumentando l’arco di erogazione della potenza massima.
Caratteristiche Tecniche e Innovazioni del V-Force 3
Il concetto base del pacco lamellare V-Force è quello di massimizzare la sezione di passaggio raddoppiando la luce di aspirazione ottenuta a lamelle aperte. Il design unico del sistema V-Force presenta una superficie della punta della lamella doppia rispetto a quella di una valvola lamellare convenzionale. Tra le sue caratteristiche distintive troviamo la superficie di contatto doppia, i fermi lamella regolabili e una superficie flussata della gabbia lamelle.
Lo speciale design a doppia W consente di aumentare la superficie delle lamelle, abbassando la sollecitazione e permettendo di installare lamelle più morbide. Raddoppiando la superficie di contatto dell'estremità lamella, è sufficiente un'apertura della lamella del 50% rispetto all'originale per ottenere un flusso uguale. Questo comporta due vantaggi principali:
- Per ottenere lo stesso flusso d'aria, i petali delle lamelle percorrono solo la metà della distanza rispetto alle lamelle tradizionali.
- Poiché i petali della lamella devono percorrere solo la metà della distanza rispetto a una lamella convenzionale, c'è una maggiore possibilità di apertura completa e una maggiore possibilità di tenuta quando sono "chiuse".
Un petalo di lamella non si "chiude" in senso classico, poiché è sempre in movimento. Un motore che funziona a 8.000 giri al minuto fa sì che un petalo lamellare si apra e si chiuda 133 volte in un secondo. Questo fatto mette in luce un altro vantaggio di VForce: la lamella lavora la metà di quanto farebbe una lamella originale, con grandissima riduzione dell'usura e maggiore vita del componente.
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I petali delle lamelle appoggiano ora su una superficie raggiata, che crea un effetto di "caricamento" migliorando un'accelerazione già fulminea. Il nuovo disegno della gabbia lamelle consente alla lamella di stare "incassata" nella gabbietta stessa, con un effetto ammortizzante sull'estremità della lamella e prevenendo ogni tipo di riflusso nel condotto di aspirazione. VForce3 utilizza petali lamella simmetrici, eliminando la differenziazione tra lamelle interne ed esterne.
VForce3 è la prima valvola a lamelle con un sistema brevettato di fissaggio lamelle ad incastro. Questo elimina la necessità di viti di fissaggio e riduce le possibilità di rottura, rendendo il cambio delle lamelle usurate estremamente semplice e veloce. Ogni valvola V-Force è inoltre dotata di un fermo lamella regolabile che consente di variare in poco tempo la tensione della lamella da alta a bassa. Questa caratteristica permette di regolare con precisione l'erogazione: una tensione bassa aiuta la coppia ed il tiro ai bassi regimi, mentre una tensione alta migliora la potenza di punta.
Pacco Lamellare V-Force 3 per KTM SX 65 (2000-2008)
Il pacco lamellare V-Force 3 è disponibile per KTM SX 65 dal 2000 al 2008. Questo modello specifico garantisce un miglioramento significativo dell'erogazione su tutta la curva, con una spinta significativa ai medi e bassi regimi. Una risposta istantanea del motore al comando gas è solo l'inizio della lista dei miglioramenti che questo componente può offrire.
Dibattito sulle Prestazioni: V-Force vs. Soluzioni Originali/Artigianali
Spesso si sente dire che il V-Force, avendo le lamelle quasi parallele al flusso aria-miscela, sia una soluzione scorretta. Gabriele Gnani, in un suo video, ha ribadito che le lamelle non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso, e ha riscontrato su molte moto provate al banco una perdita di cavalli rispetto al pacco originale. Un meccanico del team Yamaha cross del mondiale ha confermato che sulle moto da gara non vengono montati i VForce.
Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Il suo pacco lamellare non ha nulla di strano: è un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo le lamelle si aprono di più rispetto a uno a doppio cuneo. Ha pure detto che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000. Il trucco, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Egli se le autoscostruisce e prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta, e lo spessore giusto, avrà provato 100 volte a fare le lamelle in diverso modo, se non di più. È tutta questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
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Un utente con una Husqvarna CR 125 che monta un V-Force 3 ha notato che, di coppia, praticamente non ne ha rispetto a Yamaha e alle nuove KTM, ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. Il suo problema è proprio questo: sotto va poco, non ha coppia, a metà inizia a spingere un pochettino e in alto "sbam" viaggia che fa quasi schifo. Si chiedeva se fosse possibile aumentare la coppia ai bassi senza perdere nulla solo con un pacco lamellare, perché per i piloti meno esperti il motore non può andare forte solo in 1000 giri.
In sintesi, se si cerca la prestazione pura, la via di Gnani è l'unica percorribile al momento, se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso, allora i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere.
Approfondimento Tecnico sulla Scelta delle Lamelle
Una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (ad esempio il carbonio), si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima, l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo.
Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore, ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, alla sezione del passaggio del pacco e alla risposta dello scarico. Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola, in quanto non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante, ma si "adatta" al risuonare dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
Quando si mette una lamella morbida, si accentua la velocità di risposta del pacco e, per contro, si accentua il fenomeno di risonanza ad alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo. Per contro, la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi, ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati. Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte: una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 in quanto la componente elastica viene suddivisa.
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Boyesen, con le lamelle dual stage, ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura. Tuttavia, ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno. Infatti, i pacchi Boyesen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Alternative e Modifiche per Aumentare la Coppia ai Bassi Regimi
L'utente con la Husqvarna CR 125, con un budget limitato e senza voler fare lavorazioni irreversibili, ha considerato l'installazione di un pacco lamellare originale (non V-Force), ma dubita che possa fare una grande differenza. Riguardo alle marmitte, ha sentito che quella originale è abbastanza bilanciata e rende il motore lineare senza picchi di potenza, e che Azzalin di CHRacing montava la marmitta originale perché "andava bene".
A parte una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico e una testa T20, il motore non ha altre modifiche significative. La molla più dura è stata montata per evitare che lo scarico si aprisse troppo velocemente, causando una miscela magra a metà regime e un'erogazione troppo appuntita. La testa T20, scompressa, ha tolto un po' di bassi. La carburazione è sempre perfetta, con spilli uguali a quelli di KTM 2017 e Yamaha di alcune annate. Il pistone si avvicina alle 20 ore. Storicamente, i motori Husqvarna sono noti per essere un "aereo" in alto e avere meno coppia sotto, e questo utente conferma tale caratteristica. Tuttavia, il potenziale del motore è elevato, riuscendo a sorpassare 250 4T in salita.
Possibili Interventi per i Bassi Regimi
Se mancano i bassi, un suggerimento è installare un pistone KTM che "tira via 1 mm di fase" e sfondare la testa di quel mm, riportando tutte le misure in camera di combustione. Con questa modifica i bassi si prendono per forza. Il pistone Husqvarna, per la cronaca, comprime a 21 mm e quello KTM a 22 mm; per il resto hanno il pin nello stesso punto, ma al pistone KTM vanno fatti i fori del traversino. Con la testata, si dovrebbe alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, prestando attenzione a non alzare il cilindro, altrimenti la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto. È necessario alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone chiuda la fase, per poi risettare pesantemente l'accensione e la carburazione.
Questa è una modifica atipica, poiché il pistone al PMI sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi. Per ottenere solo un po' di bassi, ci sono molti altri sistemi. Si possono lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione. Oppure, come fatto in un RM, fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico, sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi. In alternativa, si potrebbe procurarsi il cilindro WRE, come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.
Confronto delle Caratteristiche: V-Force 3 vs. Valvole Tradizionali
Per comprendere meglio i vantaggi del V-Force 3, è utile confrontarne le caratteristiche principali con quelle delle valvole lamellari convenzionali:
| Caratteristica | V-Force 3 | Valvola Lamellare Convenzionale |
|---|---|---|
| Superficie di contatto | Doppia, design a doppia W | Singola |
| Apertura lamella per stesso flusso | 50% in meno rispetto all'originale | Maggiore |
| Cicli lamella/sec (a 8000 rpm) | 133, ma la lamella lavora la metà | 133 |
| Usura lamella | Ridotta, maggiore vita utile | Normale |
| Design petali | Simmetrici, eliminano differenziazione | Spesso differenziati (interni/esterni) |
| Fissaggio lamelle | Ad incastro, senza viti (brevettato) | Con viti |
| Fermi lamella | Regolabili (tensione alta/bassa per erogazione) | Spesso fissi |
| Superficie gabbia | Flussata, raggiata per "caricamento", incassata | Spesso tradizionale, "piramide vuota" |
| Erogazione motore | Migliorata su tutta la curva, spinta medi/bassi, istantanea | Meno efficiente, possibile creazione di vortici |
Disponibilità e Dettagli d'Acquisto
Il pacco lamellare V-Force 3 per KTM SX 65 (2000-2008) ha un prezzo speciale di 147,25 € (prezzo normale 173,24 €). Il costo della spedizione parte da €7,99 IVA inclusa per i "prodotti leggeri", e può arrivare fino a un massimo di €10,00 IVA inclusa per prodotti più pesanti o voluminosi. Il costo esatto della spedizione verrà calcolato automaticamente nel carrello al momento dell'acquisto. In Italia la spedizione è gratuita per ordini superiori a 129€.
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