Scopri Tutto sul Pacco Lamellare V-Force: Prestazioni Incredibili, Critiche Dure e Consigli per l’Ottimizzazione

Il pacco lamellare è un componente cruciale nei motori a due tempi, responsabile della regolazione del flusso di miscela aria/carburante nel carter. Tra i vari modelli disponibili sul mercato, il V-Force, in particolare il V-Force 3, ha guadagnato una notevole popolarità. Tuttavia, la sua efficacia è oggetto di dibattito tra appassionati ed esperti.

V-Force: Prospettive e Critiche

È da un po' che mi rimbalza per la testa sta cosa che il V-Force ha le lamelle quasi parallele al flusso aria miscela e quindi la teoria dice che è una cosa scorretta e blablabla solite chiacchere da bar. Poi un giorno guardando un video di Gabriele Gnani, dove spiega qualche segreto sulle sue moto da pista (hanno più di 50cv, motore artigianale... penso che non sia uno stupido), ha ribadito sta cosa che le lamelle giustamente non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso e che lui su tutte le moto che ha messo sul banco ha trovato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale. Infatti era presente un meccanico che lavorava nel team Yamaha cross del mondiale ed ha confermato che sulle moto da gara non li monta nessuno i V-Force. Gabriele Gnani diceva che i V-Force sono pacchi lamellari che fanno schifo.

Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Ho tenuto in mano il suo pacco lamellare e non ha nulla di strano. È un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo le lamelle si aprono di più rispetto ad uno a doppio cuneo. Ha pure detto che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000. Il trucco, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Lui se le autoscostruisce e prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta, e lo spessore giusto avrà provato 100 volte a fare le lamelle in diverso modo, se non di più. Tutta questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella fin a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.

La Tecnologia V-Force 3: Caratteristiche e Vantaggi

Nonostante le critiche, le valvole lamellari V-Force, in particolare la V-Force 3 di Moto Tassinari, presentano caratteristiche tecniche innovative e vantaggi dichiarati. La V-Force 3 ha caratteristiche che non si trovano in nessun'altra valvola lamellare presente sul mercato. Come la superficie di contatto doppia, i fermi lamella regolabili, la superficie flussata della gabbia lamelle. Raddoppiando la superficie di contatto dell'estremità lamella è sufficiente un'apertura della lamella del 50% rispetto all'originale per ottenere un flusso uguale. Un vantaggio determinante, se si considera che una lamella si apre e chiude 133 volte al secondo a 8000 giri/min. La lamella lavora la metà di quello che lavora una lamella originale, con grandissima riduzione dell'usura e maggiore vita del componente.

Inoltre si ottiene un miglioramento significativo dell'erogazione su tutta la curva, con una spinta significativa ai medi e bassi regimi. Una risposta istantanea del motore al comando gas è solo l'inizio della lista dei miglioramenti. I petali delle lamelle appoggiano ora su una superficie raggiata, che crea un effetto di "caricamento" che migliora un'accelerazione già fulminea. Il nuovo disegno della gabbia lamelle consente alla lamella di stare "incassata" nella gabbietta stessa, con un effetto ammortizzante sull'estremità della lamella e prevenendo ogni tipo di riflusso nel condotto di aspirazione.

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Cosa c'è di nuovo sulla V-Force 3?

Petali lamella simmetrici: VForce3 usa ora petali lamella simmetrici. Questo elimina la differenziazione tra lamelle interne ed esterne.
Cambio lamelle velocizzato: VForce3 è la prima valvola a lamelle con un sistema brevettato di fissaggio lamelle ad incastro. Niente più viti, basta un attimo per il cambio delle lamelle.
Flussaggio specifico per ogni modello.
Materiali compositi avanzati per la realizzazione delle lamelle: Nuovo sistema di costruzione in fibra di carbonio e resina, specifico per il nuovo disegno delle VForce3.
Fermi lamella di nuovo disegno: Elimina la necessità di viti di fissaggio e riduce le possibilità di rottura.
Profilo alare applicato alle lamelle: Incrementa la velocità del flusso di miscela, con una polverizzazione ottimale.

Ogni valvola V-Force è dotata di un fermo lamella regolabile che consente di variare in poco tempo la tensione della lamella da alta a bassa. Questa caratteristica consente di regolare con precisione l'erogazione e il risultato è sensibile. Una tensione bassa aiuta la coppia ed il tiro ai bassi regimi, mentre una tensione alta migliora la potenza di punta. I test hanno evidenziato un incremento di potenza fino al 5-10% sulla gran parte della curva di erogazione. Inoltre migliorano la risposta del motore e l’accelerazione, aumentando l’arco di erogazione della potenza massima. Il montaggio della valvola V-Force è semplice: basta rimuovere la valvola lamellare di serie e rimpiazzarla con la valvola lamellare V-Force. Non sono necessarie altre modifiche.

Di seguito una sintesi delle caratteristiche chiave dei pacchi lamellari V-Force:

Caratteristica	Descrizione e Vantaggio
Superficie di contatto doppia	Apertura ridotta del 50% per un flusso equivalente, minore usura e maggiore durata delle lamelle.
Fermo lamella regolabile	Permette di variare la tensione delle lamelle per ottimizzare l'erogazione: bassa tensione per coppia ai bassi, alta per potenza di punta.
Superficie flussata della gabbia	Migliora il flusso della miscela.
Petali simmetrici	Elimina la differenziazione tra lamelle interne ed esterne, semplificando la manutenzione.
Sistema di fissaggio ad incastro	Cambio lamelle rapido e senza viti.
Materiali compositi avanzati	Nuova costruzione in fibra di carbonio e resina per prestazioni ottimizzate.
Profilo alare delle lamelle	Incrementa la velocità del flusso di miscela e la polverizzazione.

Il Pacco Lamellare: Funzionamento e Ottimizzazione

Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, sezione del passaggio del pacco e risposta dello scarico. Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola in quanto non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante ma si "adatta" al risuonare e dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.

Quindi sostanzialmente, se si cerca la prestazione pura, la via di Gnani è l'unica percorribile al momento, se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso allora sì che i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere. Il trucco spiegava Gabriele Gnani, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Riassunto a grandi linee, una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (ved. carbonio) si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri.

Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza ad alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo. Per contro la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati. Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte, una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 in quanto la componente elastica viene suddivisa.

Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura, ma ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno. Infatti i pacchi Boyesen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente). Su un motore modificato nel regime di potenza massima l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo. Quanto sopra vale su motori di piccola cubatura (ved. 125 cc).

Caso Specifico: Husqvarna CR 125 e la Ricerca della Coppia

Il mio problema è proprio questo: sotto va poco, non ha coppia, a metà inizia a spingere un pochettino e in alto... sbam viaggia che fa quasi schifo. Io ho una Husqvarna CR 125 che monta un V-Force 3, di coppia praticamente non ne ha rispetto a Yamaha e alle nuove KTM ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. A parte una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico e una testa T20 non ha nulla. Ho messo la molla della valvola di scarico chracing/htm che è più dura perché quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra e con un'erogazione troppo appuntita. Per arrotondare di più il motore, visto che sul secco col motore così appuntito era un po' dura girare, ho montato una testa T20 scompressa e quindi un po' di bassi me li ha levati. Carburazione sempre perfetta, gli spilli monta gli stessi del KTM 2017 e Yamaha di qualche annata fa. Lo squish non me lo ricordo, il pistone si avvicina alle 20 ore. Che i motori Husqvarna girino rotondo ho proprio un bel po' di dubbi, mi hanno sempre detto che in alto è un aereo e sotto va meno della concorrenza e così è. Comunque il potenziale il motore ne ha eccome perché in salita sorpasso 250 4t senza problemi. In basso non ha coppia, per uscire dalle curve ci devo entrare a razzo e sul secco è dura guidare così.

Siccome di fare lavorazioni da cui non posso tornare indietro non ne ho voglia visto che il budget è anche limitato, mi chiedevo cosa consigliare. Ho trovato un pacco lamellare originale (non V-Force) e sarei curioso di provarlo però non credo che mi dia tutta sta differenza, o almeno credo. Di marmitte non saprei quali comprare, un ragazzo che fa marmitte artigianali ha detto che la marmitta originale è abbastanza bilanciata che rende il motore pari senza picchi di potenza quindi ho pensato che se cambio marmitta e mi leva potenza da una parte per darmela da un'altra non è il massimo, tra l'altro Azzalin di chracing ha detto che montavano la marmitta originale perché per loro andava bene. Secondo voi è possibile aumentare la coppia ai bassi senza perdere nulla solo con un pacco lamellare?

Alternative per Aumentare la Coppia ai Bassi Regimi

Se ti mancano i bassi, si potrebbe considerare un pistone KTM che ti tira via 1 mm di fase e fai sfondare la testa di quel mm riportando tutte le misure in camera di combustione. I bassi li prendi per forza. Il pistone Husqvarna per la cronaca comprime a 21 mm e quello K a 22 mm, per il resto hanno il pin nello stesso punto ma al pistone K vanno fatti i fori del traversino. Eh si, dovresti alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, bada bene, non alzare il cilindro sennò la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto, devi alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone ti chiuda la fase, poi ti devi risettare pesantemente di accensione e carburazione se fai una modifica simile, ma ti garantisco che così i bassi li prendi.

Questo che ti ho descritto è una cosa atipica però sappilo, il pistone a PMI sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi, se vuoi solo un po' di bassi ci sono molti altri sistemi. Puoi lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione o (come ho fatto io nel mio RM) fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi. O ancora potresti procurarti il cilindro WRE come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto. Ma prima di cambiare pistoni etc... il finale di questa moto è in ordine? È un CR, quindi vecchio motore Husqvarna. Non è mai stato un aereo come motore, ma tutto sommato una moto "facile" e con un tiro sotto da renderla gestibile anche a un neofita. Quindi... se pistone e carburazione (che qui non si è ancora detto nulla) sono in ordine... darei un'occhiata al finale che magari si è svuotato... e alla pancia che magari è piena di merda... quanti litri ha bruciato il pistone che monti? Squish? standard? Io non è per smontare tutte le cose utili dette prima... ma sentire che un motore che di solito gira abbastanza rotondo ora va solo in alto... un dubbio mi viene.

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