La scelta del pacco lamellare è un elemento cruciale nell'elaborazione di un motore a due tempi, in particolare per veicoli come la Vespa. Molti appassionati si interrogano sulle diverse opzioni disponibili, tra cui i pacchi V-Force, e sulle modifiche necessarie per ottenere le massime prestazioni. L'obiettivo è spesso convertire un blocco a valvola in lamellare per esplorare nuove possibilità di potenza.
Considerazioni Iniziali per un Carter PX200
Quale tra i pacchi lamellari è più indicato per un carter PX200? E quali sono le differenze tra i vari V-Force (8 petali, 4 petali...)? Ci sono modifiche da fare su di essi o si prendono e montano così? Ho letto che il V-Force monta anche col collettore Malossi, quindi eventualmente si potrebbe usare un kit Malossi e cambiare i pacchi? Albero: qui la questione è spinosa. Molti vorrebbero usare un worb 5 special lip 57, ma esistono anche alternative come un fantomatico corsa 59 by DRT, che in realtà dovrebbe essere un Mazzucchelli "a fungo". Spesso sorgono dubbi sull'equilibrio, la tungstenatura e il bilanciamento di questi alberi. Consigli sono accettati praticamente su tutto quando si intraprende un progetto così ambizioso.
Il Pacco Lamellare V-Force: Teoria e Esperienze Reali
È da un po' che rimbalza per la testa l'idea che il V-Force abbia le lamelle quasi parallele al flusso aria miscela e quindi la teoria dice che è una cosa scorretta. Poi un giorno guardando un video di Gabriele Gnani, dove spiega qualche segreto sulle sue moto da pista (hanno più di 50 CV, motore artigianale...), ha ribadito sta cosa che le lamelle giustamente non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso e che lui su tutte le moto che ha messo sul banco ha detto che ha trovato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale. Infatti era presente un meccanico che lavorava nel team Yamaha cross del mondiale ed ha confermato che sulle moto da gara non li monta nessuno i V-Force.
Personalmente, con una Husqvarna CR 125 che monta un V-Force 3, di coppia praticamente non ne ha rispetto a Yamaha e le nuove KTM, ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. In alto tira come una degli ultimi 125, in basso non ha coppia, per uscire dalle curve ci devo entrare a razzo e sul secco è dura guidare così. A parte una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico e una testa T20 non ha nulla. Siccome di fare lavorazioni da cui non posso tornare indietro non ne ho voglia visto che il budget è anche limitato, la ricerca di soluzioni alternative è fondamentale. Molti sono curiosi di provare un pacco lamellare originale (non V-Force) per vedere se darà tutta questa differenza. La via di Gnani è l'unica percorribile al momento se si cerca la prestazione pura. Se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso, allora i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere. Il problema è che il motore non può andare forte solo in 1000 giri. Sotto va poco, non ha coppia, a metà inizia a spingere un pochettino e in alto...sbam viaggia che fa quasi schifo. Forse col pacco originale si potrebbe risolvere questa problematica.
181 - Il pacco lamellare a doppia cuspide (VForce et similia)
Dettagli Tecnici del Design V-Force
Il disegno delle valvole lamellari V-Force ha una superficie doppia della parte terminale della lamella rispetto ad un disegno convenzionale. I vantaggi sono che la lamella deve flettersi per la metà della distanza della lamella di una valvola tradizionale per ottenere lo stesso flusso d’aria. Di conseguenza, è più facile fare aprire completamente e chiudere completamente le lamelle della valvola. Una lamella non chiude mai completamente essendo sempre in movimento. Considerate che in un motore a 8000 giri le lamelle della valvola si aprono e chiudono 133 volte ogni secondo. Ma questo fatto consente di evidenziare un altro vantaggio del disegno V-Force: le lamelle, muovendosi per una distanza nettamente inferiore, durano generalmente molto più a lungo e si usurano meno delle lamelle di una valvola tradizionale.
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L'Approccio di Gabriele Gnani: Ottimizzazione e Personalizzazione
Gabriele Gnani diceva che i V-Force sono pacchi lamellari che fanno schifo. Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Il suo pacco lamellare non ha nulla di strano; è un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo, le lamelle si aprono di più rispetto ad uno a doppio cuneo. Ha pure detto che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000. Il trucco, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Lui se le autoscostruisce e prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta e lo spessore giusto avrà provato 100 volte a fare le lamelle in diverso modo se non di più. Tutta questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
Gnani, non contento della precisione dei getti originali, in quanto presi due getti da 180 uno era in realtà un 181 e l'altro un 179, e inoltre anche perché le numerazioni sono da esempio 35, 38, 40 ecc... si è dedicato a una ricerca meticolosa. Quello che dice ha senso: una lamella più piccola tenderà a rispondere meglio fin dai giri bassissimi perché a parità di spessore creerà meno forza e riuscirà a rispondere anche ai piccoli cambiamenti del motore, cosa che una lamella grande neppure sente.
Principi di Scelta e Funzionamento delle Lamelle
Una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (ad esempio il carbonio), si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima, l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo. Quanto sopra vale su motori di piccola cubatura (ad esempio 125 cc).
Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore, ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, alla sezione del passaggio del pacco e alla risposta dello scarico. Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola, in quanto non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante, ma si "adatta" al risuonare dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
Spessore e Durezza delle Lamelle
Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza ad alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo. Per contro, la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi, ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati. Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte; una lamella spessore 0,8 mm separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 mm, in quanto la componente elastica viene suddivisa.
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Per illustrare l'impatto della durezza delle lamelle sul comportamento del motore, possiamo considerare il seguente schema:
| Tipo di Lamella | Risposta ai Bassi Regimi | Risposta agli Alti Regimi | Risonanza |
|---|---|---|---|
| Morbida | Velocità di risposta accentuata | Allungo limitato (freno fluidodinamico) | Accentua il fenomeno ad alti regimi |
| Dura | Risposta meno garantita | Aiuta il motore a distendersi | Entra in risonanza più tardi |
Alternative e Innovazioni: I Pacchi Boysen
Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura, ma ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno. Infatti i pacchi Boyesen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Strategie di Tuning per Aumentare la Coppia ai Bassi
Secondo alcuni, è possibile aumentare la coppia ai bassi senza perdere nulla solo con un pacco lamellare. Tuttavia, spesso sono necessarie modifiche più profonde. Se ti mancano i bassi, una soluzione può essere quella di montare un pistone KTM che ti "tira via" 1 mm di fase e sfondare la testa di quel mm riportando tutte le misure in camera di combustione. I bassi li prendi per forza. Il pistone Husqvarna per la cronaca comprime a 21 mm e quello KTM a 22 mm; per il resto, hanno il pin nello stesso punto ma al pistone K vanno fatti i fori del traversino. Dovresti alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, ma attenzione: non alzare il cilindro, altrimenti la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto. Devi alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone ti chiuda la fase, poi ti devi risettare pesantemente di accensione e carburazione se fai una modifica simile, ma ti garantisco che così i bassi li prendi. Questo che ti ho descritto è una cosa atipica, però sappilo, il pistone al PMI sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi. Se vuoi solo un po' di bassi, ci sono molti altri sistemi.
181 - Il pacco lamellare a doppia cuspide (VForce et similia)
Altre Modifiche per i Bassi Regimi
Puoi lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione. Oppure, come fatto in alcuni RM, fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi. O ancora, potresti procurarti il cilindro WRE, come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto. Di marmitte non si saprebbe quali comprare; un ragazzo che fa marmitte artigianali ha detto che la marmitta originale è abbastanza bilanciata, che rende il motore pari senza picchi di potenza. Quindi, se si cambia marmitta e si leva potenza da una parte per darla da un'altra, non è il massimo. Tra l'altro, Azzalin di CHRacing ha detto che montavano la marmitta originale perché per loro andava bene.
Controllo dello Stato del Motore e Carburazione
Prima di cambiare pistoni etc., è importante assicurarsi che il finale di questa moto sia in ordine. Se pistone e carburazione (che qui non si è ancora detto nulla) sono in ordine, bisognerebbe dare un'occhiata al finale che magari si è svuotato, e alla pancia che magari è piena di sporco. Si devono verificare quanti litri ha bruciato il pistone che si monta e lo squish. Alcuni motori Husqvarna non sono mai stati un aereo come motore, ma tutto sommato una moto "facile" e con un tiro sotto da renderla gestibile anche a un neofita. Gli è stata messa la molla della valvola di scarico CHRacing/HTM che è più dura perché quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra e con un'erogazione troppo appuntita. Per arrotondare di più il motore, visto che sul secco col motore così appuntito era un po' dura girare, è stata montata una testa T20 scompressa, e quindi un po' di bassi sono stati persi. La carburazione è sempre perfetta; gli spilli montano gli stessi del KTM 2017 e Yamaha di qualche annata fa. Il potenziale il motore ne ha eccome, perché in salita sorpassa 250 4T senza problemi.
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Considerazioni sulla Trasmissione e l'Assetto
Molti appassionati abitano in città con molte salite e falsipiani "bastardi" che fanno soffrire la 4a marcia, e sentire il motore che non tira il rapporto (indifferentemente se sono su una salitona o in piano) può essere frustrante. Al momento si usano setup come 22/64 con cluster 12-13-17-19 con 4a da 36. La 4a è veramente corta, come si era "previsto" prima di montare questo cluster basandosi sui gear calculator. Una 4a con 19-36 è piaciuta moltissimo, ma è un pelino corta, ecco perché si vorrebbe fare 19-35. Per il discorso pacco V-Force, effettivamente se il collettore che si comprerà ha già il pacco standard dentro, si potrebbe optare anche per un VL14. Vedendo che cluster si monterà e quello che si vorrà montare in futuro, è importante considerare l'investimento in componenti che portino prestazione effettiva.