Il mondo delle due ruote, in particolare quello degli scooter e delle moto da competizione, è in costante evoluzione, con l'introduzione di componenti sempre più raffinati volti a massimizzare le prestazioni del motore. Tra questi, il pacco lamellare riveste un ruolo cruciale, agendo come il "polmone" del motore, regolando il flusso di miscela aria-carburante all'interno del carter.
Il Pacco Lamellare 2WIN: Dettagli e Vantaggi Competitivi
La Valvola a lamelle 2WIN ad alto volume è progettata specificamente per configurazioni hyper Racing. Diretta concorrente della famosa Vforce 3I di 85CR, 2WIN ha messo l'accento sullo sviluppo per offrire un prodotto ancora più performante mantenendo un prezzo competitivo. Sono stati effettuati numerosi test e prototipi.
Sebbene la concorrenza americana offra già buone prestazioni, la MaxFlow consente un guadagno aggiuntivo di 0,3 a 0,5 CV a seconda del tipo di motore, offrendo al contempo una curva di potenza meglio riempita. I modelli di pre-serie testati da vari preparatori hanno confermato questi guadagni, alcuni dei quali lo utilizzano già con successo in competizione.
La base della valvola a lamelle è in alluminio lavorato CNC, garantendo una struttura senza deformazioni indesiderate e senza perdite d'aria. I due blocchi dove sono fissate le lamelle sono vulcanizzati per garantire la tenuta, ridurre il rimbalzo delle lamelle e limitare il loro usura prematura.
Il Dibattito sui Pacchi Lamellari Vforce e la Ricerca della Prestazione Pura
Nel contesto delle discussioni tra appassionati e preparatori, emerge spesso il dibattito sull'efficacia di alcune soluzioni di pacchi lamellari, in particolare i Vforce. È da un po' che mi rimbalza per la testa sta cosa che il v-force ha le lamelle quasi parallele al flusso aria miscela e quindi la teoria dice che è una cosa scorretta e blablabla solite chiacchere da bar.
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Poi un giorno guardando un video di Gabriele Gnani dove spiega qualche segreto sulle sue moto da pista (hanno più di 50cv, motore artigianale...penso che non sia uno stupido) ha ribadito sta cosa che le lamelle giustamente non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso e che lui su tutte le moto che ha messo sul banco ha detto che ha trovato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale. Infatti era presente un meccanico che lavorava nel team yamaha cross del mondiale ed ha confermato che sulle moto da gara non li monta nessuno i Vforce.
Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Il suo pacco lamellare non ha nulla di strano, è un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo le lamelle si aprono di più rispetto ad uno a doppio cuneo. Ha pure detto che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000.
La Scienza Dietro la Scelta delle Lamelle
Il trucco, spiegava Gnani, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Lui se le autoscostruisce e prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta, e lo spessore giusto avrà provato 100 volte a fare le lamelle in diverso modo se non di più. Tutta questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
Riassunto a grandi linee, una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (ved. carbonio) si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo.
Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, sezione del passaggio del pacco e risposta dello scarico. Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola in quanto non esegue mai una apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante ma si "adatta" al risuonare e dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
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- Lamella morbida: Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza a alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo.
- Lamella dura: Per contro la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati.
Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte, una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 in quanto la componente elastica viene suddivisa. Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura, ma ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno.
Infatti i pacchi Boysen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Sostanzialmente se si cerca la prestazione pura la via di Gnani è l'unica percorribile al momento, se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso allora sì che i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere. Perché sostanzialmente, soprattutto per i broccoli come me, il motore non può andare forte solo in 1000 giri.
Il Caso Specifico: Husqvarna CR 125 e la Ricerca di Coppia ai Bassi Regimi
Un esempio concreto delle sfide nella messa a punto è l'esperienza con una Husqvarna cr 125 che monta un v-force 3. Di coppia praticamente non ne ha rispetto a yamaha e le nuove ktm ma in alto viaggia al pari delle ultime ktm. In alto tira come una degli ultimi 125, in basso non ha coppia, per uscire dalle curve ci devo entrare a razzo e sul secco è dura guidare così. Il problema è proprio questo, sotto va poco, non ha coppia, a metà inizia a spingere un pochettino e in alto... sbam viaggia che fa quasi schifo.
A parte una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico e una testa T20 non ha nulla. Gli ho messo la molla della valvola di scarico chracing/htm che è più dura perché quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra e con un'erogazione troppo appuntita. Per arrotondare di più il motore visto che sul secco col motore così appuntito era un po' dura girare ho montato una testa t20 scompressa e quindi un po' di bassi me li ha levati.
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Carburazione sempre perfetta, gli spilli monta gli stessi del ktm 2017 e yamaha di qualche annata fa (non so se nelle ultime hanno la stessa sigla). Lo squish non me lo ricordo, il pistone si avvicina alle 20 ore. Che i motori husqvarna girino rotondo ho proprio un bel po' di dubbi, mi hanno sempre detto che in alto è un aereo e sotto va meno della concorrenza e così è. Comunque il potenziale il motore ne ha eccome perché in salita sorpasso 250 4t senza problemi.
Soluzioni e Modifiche per Incrementare la Coppia ai Bassi
Secondo voi è possibile aumentare la coppia ai bassi senza perdere nulla solo con un pacco lamellare? Se ti mancano i bassi butta su un pistone ktm che ti tira via 1 mm di fase e fai sfondare la testa di quel mm riportando tutte le misure in camera di combustione. I bassi li prendi per forza. Il pistone husqvarna per la cronaca comprime a 21 mm e quello k a 22 mm per il resto hanno il pin nello stesso punto ma al pistone k van fatti i fori del traversino.
Eh sì dovresti alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, bada bene, non alzare il cilindro sennò la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto, devi alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone ti chiuda la fase, poi ti devi risettare pesantemente di accensione e carburazione se fai una modifica simile, ma ti garantisco che così i bassi li prendi.
Questo che ti ho descritto è una cosa atipica però sappilo, il pistone a PMI sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi, se vuoi solo un po' di bassi ci sono molti altri sistemi.
Puoi lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione o (come ho fatto io nel mio RM) fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei levarismi valvola con il condotto di scarico sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi. O ancora potresti procurarti il cilindro WRE come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.
Verifiche Preliminari e Manutenzione
Scusate... ma prima di cambiare pistoni etc... il finale di questa moto è in ordine? È un cr quindi vecchio motore husqvarna... non è mai stato un aereo come motore, ma tutto sommato una moto "facile" e con un tiro sotto da renderla gestibile anche a un neofita... quindi... se pistone e carburazione (che qui non si è ancora detto nulla) sono in ordine... darei un'occhiata al finale che magari si è svuotato... e alla pancia che magari è piena di merda... quanti litri ha bruciato il pistone che monti? Squish? standard? Io non è per smontare tutte le cose utili dette prima... ma sentire che un motore che di solito gira abbastanza rotondo ora va solo in alto... un dubbio mi viene. Di marmitte non saprei quali comprare, un ragazzo che fa marmitte artigianali ha detto che la marmitta originale è abbastanza bilanciata che rende il motore pari senza picchi di potenza quindi ho pensato che se cambio marmitta e mi leva potenza da una parte per darmela da un'altra non è il massimo, tra l'altro Azzalin di chracing ha detto che montavano la marmitta originale perché per loro andava bene.