Il pacco lamellare è un componente cruciale per i motori a due tempi, in particolare per le motociclette. Regola il flusso della miscela aria-carburante, migliorando la risposta dell'acceleratore e la potenza complessiva. La valvola lamellare è un sistema, forse il più economico, per migliorare il riempimento del motore 2T. Ha dei vantaggi, ossia è personalizzabile a seconda di cosa si vuole ottenere dal motore.
Come Funziona il Pacco Lamellare
L’aspirazione lamellare è il sistema di aspirazione che ha consentito di coniugare in un 2T elevate potenze, ottima fruibilità del motore e consumi contenuti mantenendo comunque la sua proverbiale semplicità. L'ammissione lamellare è da considerare un vero e proprio sistema di fasatura variabile dell’aspirazione, fornendo al motore una fasatura stretta ai bassi e alle piccole aperture, e una fasatura larga e spinta agli alti regimi e massime aperture.
La valvola a lamelle è posta fra il carter pompa e il carburatore. A riposo, i petali sono in piano e chiudono i passaggi. Il principio è semplicissimo: quando nel carter c’è depressione, ovvero quando il pistone sale, il lato a valle delle lamelle avrà una pressione inferiore a quella esterna e ci sarà quindi un passaggio di gas. Appena nel carter la pressione sale perché il pistone sta scendendo per travasare dal carter alla camera di scoppio, le lamelle chiudono. Col salire dei giri, la colonna dei gas che affluiscono nel motore acquista energia tale da avere sempre più "forza", superiore a quella interna ai carter, spingendo altra carica nel motore e aumentando quindi la durata della fase di aspirazione.
Struttura e Tipi di Valvole Lamellari
La valvola lamellare è costituita da un corpo in plastica o metallo e da delle lamelle, dette anche petali, poggiati a chiusura di finestre i cui piani sono in gomma o con la superficie riportata in gomma. Principalmente le valvole lamellari sono di due forme: piane, molto usate negli scooter, e a cuspide, le più diffuse sulle moto.
- Le piane solitamente hanno 1 o 2 petali.
- Quelle a cuspide possono avere 2, 4, 6 o 8 petali a seconda dei modelli.
Il vantaggio di avere più petali è avere una sezione di passaggio maggiore. Ogni petalo, quando si apre, flette scoprendo la finestrella su cui è poggiata. Ad evitare eccessive escursioni del petalo ci pensano solitamente gli stopper, ovvero dei lamierini curvi che fanno da limitatori di apertura/flessione del petalo.
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Esistono poi delle valvole lamellari dette V-Force, che non sono altro che due cuspidi sovrapposte, oltre ad altre divagazioni sul tema; la sostanza rimane sempre la stessa.
Vantaggi e Svantaggi in Base all'Utilizzo
I pacchi lamellari hanno dei vantaggi significativi, offrendo la possibilità di personalizzare l'erogazione del motore. Tuttavia, le loro prestazioni variano considerevolmente in base all'utilizzo. Purtroppo, oltre 8000 giri, hanno pessime prestazioni e per i motori che "devono apparire" non valgono molto. Per "devono apparire" si intende raggiungere un regime altissimo, con magari il vuotone ai bassi (o peggio ai medi).
Molto dipende anche dall'utilizzo per cui è pensato il motore. Per esempio, per un cross l'allungo a poco serve. Ma per una sportiva da usare in pista, allora diventa importante far girare alto il motore per cercare di ottenere più potenza possibile.
Di certo c’è che il motore lamellare è molto più fruibile, consuma meno, fa meno rifiuto ma paga qualcosa in potenza massima. Se cerchi prestazioni al top per gare o competizioni, i pacchi lamellari in fibra di carbonio offrono resistenza e un flusso d’aria ottimizzato.
Funzionamento 2 Tempi lamellare con valvola di scarico #elaborazioniata🐢🏁
Pacco Lamellare V-Force 3 vs. Boyesen: Caratteristiche e Scelta
La scelta tra diversi modelli di pacchi lamellari, come il V-Force 3 e il Boyesen, dipende dalle specifiche esigenze del pilota e dall'utilizzo del motore.
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Il V-Force 3 tende a dare più bassi e medi regimi, ma tende a "finire subito marcia" (da quel che è stato notato). Presenta anche il problema delle lamelle fragili che dopo poche ore di utilizzo tendono a rimanere aperte. Una caratteristica interessante del V-Force 3 è la possibilità di modificare parzialmente la resa dell'erogazione agendo sul pacco lamellare stesso: in pratica, agendo sulle regolazioni possibili del pacco, si può favorire la resa a regimi medio-bassi oppure agli alti. Per un enduro 2T, il V-Force 3 può essere una buona scelta dato che sviluppa i bassi che i 2T non hanno.
Il Boyesen, invece, è un po' più prestazionale da sotto a sopra e tende a dare "più schiena" e fa girare anche il motore. È stato riscontrato che sul YZ 125 ha dato più bassi e medi.
Tabella Comparativa: V-Force 3 vs. Boyesen
| Caratteristica | V-Force 3 | Boyesen |
|---|---|---|
| Erogazione | + bassi e medi regimi, "finisce subito" agli alti | Più prestazionale da sotto a sopra, "dà schiena" e fa girare il motore |
| Lamelle | Più fragili, tendono a rimanere aperte dopo poche ore | Generalmente più robuste |
| Regolabilità | Possibilità di modificare la resa per favorire bassi/medi o alti regimi | Meno personalizzabile direttamente sul pacco |
| Installazione (CR 125) | Richiede il taglio di 2 alette al collettore d'aspirazione (guidaflussi) e revisione raccordatura | Si monta senza modificare niente |
| Applicazione ideale | Enduro (per i bassi), dove la regolazione è utile | Cross/Enduro (per bassi e medi), KTM 2014 lo monta di serie |
| Costo | Considerato talvolta oneroso in relazione all'effettiva resa | Prezzo competitivo, soprattutto se trovato di seconda mano "nuovo" |
Installazione e Carburazione
Quando si cambia pacco lamellare, la carburazione va sempre ricontrollata per essere precisi. Per montare il V-Force 3, devi tagliare le 2 alette al collettore d'aspirazione (il guidaflussi) semplicemente con un taglierino e sicuramente devi rivedere la raccordatura tra bocca collettore e pacco lamellare. Per il Boyesen, invece, lo si monta senza modificare niente.
In caso di installazione di un Boyesen, l'esperienza diretta suggerisce che la carburazione va ingrassata di una tacca di spillo e di un paio di misure il getto del massimo. Come riportato, molto dipende dalla messa a punto del gruppo termico.
L'ottimizzazione del flusso è fondamentale. Per esempio, l'uscita del portapacco dovrebbe essere raccordata al meglio con i carter per indirizzare il flusso verso il centro dell'albero e sfruttare i vantaggi di un lamellare.
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Evoluzione del Sistema Lamellare
Nei primi utilizzi dei motori lamellari, il pistone al punto morto inferiore (PMI) chiudeva completamente l’ammissione. La Yamaha scoprì che durante la fase di scarico-espansione, lo scarico creava nel cilindro una depressione tale che attraverso i travasi avrebbe potuto far riaprire le lamelle facendo affluire altra carica. Decisero quindi di collegare il travaso frontescarico direttamente al vano subito a valle del pacco lamellare.
In seguito, nei motori con ammissione lamellare al cilindro, oltre al collegamento con il travaso frontescarico, ci sono due canali di collegamento dal vano aspirazione ai travasi laterali in modo da sfruttare anche questi per migliorare il riempimento durante le aperture secondarie delle lamelle. La successiva evoluzione fu spostare l’ammissione al carter subito sotto al cilindro, in modo da avere un percorso più diretto fra l’ammissione e i travasi.
Sintomi di un Pacco Lamellare Difettoso
Prima di ordinare un pacco nuovo, è utile fare alcuni controlli. I sintomi comuni di un pacco lamellare che non funziona correttamente possono includere:
- Il minimo è instabile?
- Hai vuoti ai bassi o in prima apertura?
- Vedi ritorni di miscela verso carburatore o filtro?
- Hai controllato le lamelle in controluce?
Spesso, quando si cercano “sintomi pacco lamellare”, si trovano elenchi troppo generici. È il caso più comune, ed è uno dei controlli più utili. Se si vuole solo risolvere un difetto, spesso è più sensato ripristinare bene l’impianto originale o sostituire i componenti realmente usurati. È importante anche verificare se il carburatore è già stato pulito bene e se si è esclusa la presenza di aria falsa.
Confronto con la Valvola Rotante
Per fare un vero e proprio confronto tra pacco lamellare e valvola rotante, bisognerebbe prendere due motori identici e provarli. Nei motori da pista (moto o kart), ad esempio, i motori a valvola (o meglio a disco) spesso sono molto più potenti di quelli lamellari, ma la potenza massima è erogata in maniera brusca e limitata in un piccolo lasso di giri, fuori dei quali il motore si siede. Da questo ne deriva che in pista con un buon motore a disco in mano a un buon manico non c’è storia per nessuno, diversamente il lamellare sta davanti. Non ci dimentichiamo che uno dei migliori 125 2T è stato il Rotax/Aprilia 54x54 lamellare, ma in GP l’Aprilia scendeva in pista con i motori Rotax a disco.