La passione per le Lambretta spesso spinge gli entusiasti a cercare soluzioni per migliorare le prestazioni e l'affidabilità, specialmente per chi desidera affrontare lunghi tour in totale relax. Acquistare una Lambretta, magari una Special 125 che in realtà è una LI, è solo l'inizio di un percorso affascinante, fatto di soluzioni tecniche e personalizzazioni.
Per certo non vale la pena, però per la soddisfazione di farlo, l'abilità di trovare soluzioni, cambiare idee, bestemmiare, mettere del proprio, è quello il bello, al di là delle prestazioni ecc......
Il Motore Lamellare: Una Scelta Ottimale per il Turismo
Il sistema lamellare offre un'ottima soluzione per ottimizzare l'aspirazione nei motori due tempi, garantendo una maggiore fluidità e coppia ai bassi e medi regimi, caratteristiche fondamentali per un uso turistico. Il pacco KF è molto bello se vuoi i booster, con cilindro semplice come questo vedo bene il pacco in foto. È una bella soluzione e per me è molto meglio rispetto al pacco saldato.
L'integrazione del sistema lamellare può avvenire in diversi modi: l'immissione del nuovo lamellare può essere realizzata alla base del cilindro (altezza aspirazione) o direttamente nel basamento (tra camera di manovella e vitone supporto motore). Con i coni eccentrici si guadagna un po' di spazio.
Per chi cerca una modifica significativa, l'idea di "cannibalizzare" un motore esistente per creare un portapacco su misura, magari con 6 petali e pacco Falc, è una strada percorribile. Se si ha il dubbio di bucare pistone ecc., non c'è bisogno: il pistone al PMS lascia libera tutta l'aspirazione, quindi lo si può montare così. In alternativa, come dice stray, non è il top, però meglio di nulla; va ovviamente ridimensionato il pistone sul lato aspirazione o praticati un paio di fori su quel lato.
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Il pacco non sono riuscito a portare avanti il lavoro con il pacco piccolo, dunque via con il pacco 100kf. Come misura è meglio se il cilindro è stanco, perché su canna da 66 entra molto molto. Bel lavoro Davide! Alla fine stai facendo un GT200 su un Gori. Il cilindro in questione mi pare che monti proprio il pacco che hai usato tu e non va piano.
Kit Cilindro Granturismo: Prestazioni e Affidabilità per il Touring
Tra le opzioni disponibili per migliorare il motore della Lambretta, il kit Gran Turismo si distingue come una soluzione ideale per l'uso turistico. Questo kit è progettato per offrire un equilibrio perfetto tra prestazioni, affidabilità e consumi contenuti.
Il codice prodotto SC-3333867 del produttore Gran Turismo presenta un alesaggio di 66 mm e una corsa di 58 mm, con cilindro in ghisa grigia. Le fasature sono ottimizzate: Scarico 170°, porta di trasferimento 120°, aspirazione a membrana e anticipo 25°. Il cilindro viene fornito con un collettore di aspirazione da 24/25 mm, in modo che la scatola del filtro dell'aria originale possa continuare a funzionare tranquillamente.
Grazie al blocco lamellare molto stretto del settore kart, non ci sono problemi di spazio con il telaio o il coperchio laterale. Solo il coperchio del cilindro deve essere leggermente modificato a causa del collettore di aspirazione. La potenza del kit è disponibile fin da subito, quindi è possibile utilizzare rapporti lunghi e una velocità di crociera decente già a un basso livello di regime.
Con il carburatore Mikuni TM 24 e lo scarico Clubman, la potenza erogata è di 16-18 CV. Con il vecchio scarico AF NK, la potenza è di oltre 20 CV. La Granturismo viene fornita con cilindro, collettore di aspirazione, blocco lamellare, cuscinetto di biella superiore, viti e guarnizioni, nonché con il pistone Yamaha di altissima qualità.
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Oltre alle buone prestazioni, il cilindro convince anche per i valori di consumo di carburante molto moderati. A 60 miglia orarie (96 km/h), ad esempio, si dice che il carburatore sgorghi ben al di sotto dei 4 litri. La Granturismo è la bombola ideale per chi non vuole cambiare il look del proprio veicolo, ma allo stesso tempo non vuole rinunciare a una potenza extra per poter affrontare i tour più lunghi in modo rilassato.
Altri Kit Cilindro Lamellari per Lambretta
Il mercato offre diverse altre opzioni di kit cilindro lamellari per Lambretta, adatti a varie esigenze e livelli di prestazione. Ecco alcuni esempi:
| Prodotto | Caratteristiche Principali | Applicazioni | Prezzo (IVA inclusa) |
|---|---|---|---|
| Cilindro Casa Performance SSR 265 cc | Alluminio 5 travasi, 2 fasce pistone, testa cilindro 2 parti, rivestito nikasil, valvola lamellare | Lambretta 125 LI/LIS/DL/GP, 150 LI/LIS/SX/DL/GP, 175 TV 2°-3°, 200 TV/SX/DL/GP | €1.009,83 |
| Kit cilindro -BGM PRO MRB-Racetour 225 cc Ø70mm | - | Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200 | €519,00 |
| Kit cilindro QUATTRINI M210TV, 210cc | Cilindro da competizione | Lambretta 125 LI, Special, DL, GP, 150 LI, Special, SX, DL, GP, 175 TV 2°-3° | €724,24 |
L'Importanza della Carburazione: Guida Dettagliata
Una corretta regolazione del carburatore è fondamentale non solo per l'affidabilità, il funzionamento regolare e il consumo di carburante del motore, ma anche per le sue prestazioni complessive. Le ragioni principali dell'inaffidabilità dei motori e del grippaggio dei pistoni non sono da ricercare in difetti meccanici, ma in un'errata fasatura dell'accensione e in una cattiva regolazione dei carburatori.
Questa è una piccola guida per regolare correttamente il carburatore della vostra Lambretta. Tuttavia, i principi di base si applicano a tutti i motori a due tempi con carburatore. Abbiamo anche raccolto dati sulle impostazioni del carburatore per vari motori. Si tratta di buoni punti di partenza per far funzionare il motore e poi per mettere a punto il carburatore.
Funzionamento di Base del Carburatore
In primo luogo spieghiamo le basi del funzionamento del carburatore e quali sono le parti che fanno cosa. Tutti i carburatori funzionano con la pressione atmosferica, che permette all'aria e alla benzina di fluire attraverso il carburatore. Questa miscela è generalmente influenzata dal diametro del carburatore. Quando il carburatore viene aperto dalla manopola dell'acceleratore, l'aria viene aspirata nel motore. Contemporaneamente, un ago conico collegato al cursore viene estratto dal tubo di miscelazione, aprendo il getto principale e aggiungendo carburante alla miscela.
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La forma dell'ago e la sua altezza nel cursore determinano la miscela dalle basse aperture del cursore fino a quasi il massimo dell'accelerazione. Il galleggiante assicura un livello di carburante uniforme per il getto principale. Il bypass per la regolazione del minimo si trova direttamente sopra il getto principale e può essere regolato dall'esterno mediante la vite della miscela del minimo.
Indicatori di una Corretta Carburazione: L'Analisi della Candela
Un tipico indicatore della regolazione è il colore della candela. Il problema è che la benzina senza piombo e gli oli a due tempi completamente sintetici rendono il colore più difficile da rilevare rispetto al passato. Tuttavia, è utile come indicazione di massima. Si dovrebbe controllare la candela subito dopo una corsa a pieno regime, idealmente spegnendo l'accensione a pieno regime (e ovviamente tirando la frizione). Un colore molto chiaro (grigio o bianco) indica che il motore è magro. Una candela nera o sporca di olio indica che la miscela è troppo ricca.
Regolazione Pratica su Strada
Per le regolazioni che vanno oltre quelle di base, è sicuramente necessaria una selezione di getti adatti. Se non è disponibile un dyno, è necessario regolare il carburatore su strada. Il modo più semplice è quello di utilizzare una strada aperta dove è possibile ripetere più volte la stessa procedura di prova. Una volta ottenuta la regolazione di base in modo che il motore giri al minimo e risponda all'accelerazione, si può iniziare a regolare la gamma di accelerazione inferiore e media.
Inizialmente il getto principale può essere stimato e impostato piuttosto ricco, in quanto entra in funzione solo quando il cursore è quasi completamente aperto. Ricordare sempre che la regolazione dipende dall'apertura del cursore, non dalla velocità. Per sapere quale gamma di accelerazione si sta impostando, è utile segnare la posizione della valvola a farfalla.
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Regolazione del Minimo
Il minimo deve essere regolato per ottenere un funzionamento regolare e stabile utilizzando la vite del minimo, che si inserisce orizzontalmente nel corpo del carburatore al centro della slitta. Se non è possibile ottenere un minimo regolare, la miscela è troppo magra o troppo ricca. Se il motore gira in modo irregolare e rumoroso, la miscela è troppo magra al minimo. Questo è il caso anche se il motore sembra funzionare bene per alcuni secondi e poi si spegne poco dopo.
La vite della miscela del minimo si trova anche sul lato del carburatore, davanti o dietro il cursore. Se si trova davanti al cursore, regola la quantità di aria al minimo. Ruotandola si ottiene una miscela più ricca. Se non si è sicuri del comportamento del motore, procedere come segue: Portare il motore a un regime di minimo più elevato (1300-1400 giri/min). Regolare la vite della miscela fino a quando il motore non rallenta notevolmente. Ruotare di nuovo la vite di ¼ di giro e il gioco è fatto.
La funzione della vite della miscela è legata al getto del minimo. La regolazione è relativamente semplice: un getto più grande rende la miscela più ricca, un getto più piccolo la rende più magra. Una buona regolazione si ottiene quando il motore aumenta leggermente la velocità rispetto al minimo e poi ritorna uniformemente al minimo. Se il regime del minimo scende lentamente o rimane irregolare, significa che la miscela è troppo magra. Con alcuni carburatori, anche un lento ritorno al minimo può indicare che la miscela è troppo ricca.
L'Influenza del Cursore e dello Spillo
Il taglio del cursore influisce in modo decisivo sulla risposta del motore all'acceleratore. La regola è semplice: più grande è l'incavo, minore è la depressione che aspira il carburante nel tubo di miscelazione, il che porta a una miscela più magra in fase di accelerazione. Se il motore non risponde bene all'avviamento, la causa può essere una miscela magra o ricca. Se il motore tossisce in accelerazione, la distanza è troppo grande e il motore è magro.
Se il carburatore risponde bene nel primo quarto dell'apertura del cursore, è il momento di pensare allo spillo e al tubo di miscelazione. Queste due parti lavorano insieme per limitare il flusso di carburante dal getto principale al diffusore del carburatore a metà dell'apertura dello scorrimento. Poiché il motore non ha bisogno di tutto il carburante che il getto principale può erogare quando il carburatore non è completamente aperto, essi agiscono come un getto variabile. La quantità di carburante è determinata dallo spazio anulare tra lo spillo e il tubo di miscelazione. Poiché lo spillo ha sempre lo stesso spessore nella sua parte cilindrica, la dimensione dello spazio varia in base ai diversi diametri dei tubi di miscelazione. Un tubo di miscelazione più grande produce una miscela più ricca, in quanto una maggiore quantità di carburante può passare attraverso la fessura. Questo aspetto è particolarmente importante per i carburatori Dellorto, che in teoria potrebbero funzionare senza getto principale.
Poiché il motore richiede più carburante all'aumentare dell'apertura del cursore, lo spillo è dotato di una parte conica che consente un aumento costante del flusso di carburante. Gli aghi sono disponibili con diverse forme di cono, in modo da poter regolare la quantità di carburante per ogni apertura della valvola. Se il motore non funziona bene nell'intervallo medio della valvola a farfalla, è possibile regolare la dimensione dell'atomizzatore o la forma dell'ago. Ci sono anche delle fessure di regolazione per l'anello di bloccaggio che tiene l'ago nella slitta. Modificando la posizione dell'anello, si può alzare o abbassare l'ago, modificando così la gamma del cono (più alto è l'anello, più magra è la miscela e viceversa).
Trovare la giusta combinazione di ago e tubo di miscelazione è probabilmente la parte più complicata della regolazione del carburatore. Tuttavia, è anche la più importante, poiché la regolazione influenza il comportamento del motore nell'intervallo di utilizzo più frequente. Questo è generalmente il caso solo dei carburatori Dellorto, poiché le gamme dei vari componenti di regolazione si sovrappongono leggermente. La messa a punto della gamma intermedia richiede un notevole sforzo con questi carburatori, poiché esiste un numero quasi infinito di combinazioni. In primo luogo, si può provare a cambiare solo la posizione dell'anello di ritegno dello spillo. Se si alza lo spillo abbassando la posizione dell'anello, la miscela diventerà più ricca e viceversa.
Selezione del Getto Principale
Se l'impostazione è corretta fino a ¾ dell'apertura della slitta, è possibile selezionare l'ugello principale. L'operazione è relativamente semplice. Utilizzate una strada lunga e diritta e inizialmente selezionate un getto principale troppo grande in modo che il motore balbetti ad alti regimi (effetto quattro tempi). Quindi selezionate gradualmente getti più piccoli finché il motore non risponde bene. Questo è facile se si utilizza sempre la stessa strada. Se il motore funziona meglio con lo starter tirato, la regolazione è troppo magra.
Qui si può vedere un esempio di motore con kit RT 195 con carburatore PHBH da 28 mm e Big Box Clubman. La linea rossa mostra un motore troppo ricco e con poca potenza, mentre la linea blu mostra un motore che funziona in modo pulito con un carburatore regolato correttamente.
Impostazioni di Partenza Raccomandate
Ecco alcuni esempi di impostazioni del carburatore che sono buoni punti di partenza per una corretta regolazione del carburatore. Per i kit RT con carburatore PWK da 28 mm, scarico Clubman e senza filtro o con filtro in schiuma, la nostra impostazione di partenza si è dimostrata affidabile. I clienti di tutto il mondo l'hanno utilizzata come punto di partenza e, per quanto ne sappiamo, hanno regolato rapidamente il carburatore. L'impostazione è: 45 getto del minimo, spillo JJH nella seconda posizione dall'alto, 125 getto principale.