Le auto americane con rivestimenti in legno esterno rappresentano un'epoca di lusso, stile e innovazione nel design automobilistico. Questi veicoli, spesso associati a un'immagine di eleganza e avventura, hanno lasciato un segno indelebile nella storia dell'automobile. Questo articolo esplora la storia di queste auto, i modelli più iconici e l'evoluzione del design nel corso degli anni.
L'Inizio di un'Era: Il Wagoneer
Introdotto in America nel 1962 come “model year 1963”, il Wagoneer è stato il primo veicolo ad essere equipaggiato con sistema di trazione integrale in abbinamento alla trasmissione automatica.
Una caratteristica che lo rende indiscutibilmente il precursore del SUV moderno. Il Wagoneer è stato anche il primo modello del suo genere a combinare le capacità off-road garantite dalla trazione integrale con comfort di guida, look elegante e interni di qualità.
Il debutto del sofisticato concept Grand Wagoneer posiziona immediatamente il leggendario nome Wagoneer come estensione premium del brand.
L'Apice del Lusso: Il Grand Wagoneer
Due decenni dopo, il Grand Wagoneer del 1984 ha creato la categoria dei SUV di lusso, grazie ad un’inedita dotazione di serie che prevedeva rivestimenti in pelle, aria condizionata, radio stereo AM/FM/CB e sistema di insonorizzazione, cui si aggiungevano motorizzazioni dagli elevati valori di potenza e coppia.
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Altrettanto degno di nota era il design elegante e distintivo, che esprimeva classe, raffinatezza e pregio.
Commercializzato nel 1984, il Grand Wagoneer è considerato il precursore dei SUV di lusso, poiché offriva di serie dotazioni esclusive, tra cui rivestimenti in pelle, aria condizionata, radio stereo AM/FM/CB, sistema di insonorizzazione e finiture esterne in legno.
Considerato “il gold standard nel mercato dei SUV”, il Grand Wagoneer poteva anche essere equipaggiato con un motore V8 da 360 pollici cubi dalla elevata potenza e coppia, e offriva la migliore capacità di traino nel proprio segmento.
“Il Grand Wagoneer originale è stato il primo SUV di lusso e il suo design senza tempo, abbinato allo spirito made in USA, lo hanno reso un modello speciale” ha affermato Ralph Gilles, Head of Design - FCA.
“Il Grand Wagoneer Concept si ispira all’originale, ma offre un’interpretazione moderna del lusso e della libertà.
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Il Grand Wagoneer Concept rappresenta il riferimento nel mercato dei SUV premium del futuro e coniuga modernità e autenticità.
Grand Wagoneer e Wagoneer | Storia e patrimonio di un'icona americana
Il Design Distintivo del Grand Wagoneer Concept
L’imponente design esterno è contraddistinto da finiture Obisidian Black e familiari elementi di design rivisti in chiave moderna.
Il frontale del Grand Wagoneer Concept presenta accenti Obisidian Black e l’iconica griglia a sette feritoie. Lo spazio al di sopra e all’interno di ciascuna delle feritoie è illuminato da LED. Questo motivo a LED mette ulteriormente in evidenza le dimensioni della fascia frontale.
Il Grand Wagoneer Concept sfoggia una livrea Arctic Ice su cui spicca la scritta illuminata Wagoneer posta sopra la grigia frontale.
Su entrambi i lati della griglia spiccano proiettori a LED bifunzionali alloggiati nel legno (teak).
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La funzionalità del design premium che caratterizza il nuovo concept si esprime attraverso le protezioni anteriori sottoscocca in alluminio e i ganci di traino Obisidian Black.
Lateralmente, il Grand Wagoneer Concept presenta un profilo imponente e distintivo. Sfoggia cerchi multi-razze in alluminio da 24 pollici con finiture Obisidian Black e dettagli in 3D ed iconici passaruota trapezoidali. I cerchi presentano il logo Wagoneer in acrilico.
Sulla parte inferiore delle porte anteriori , lettere in alluminio a rilievo con accenti color rame compongono la parola “Grand Wagoneer”. La bandiera americana affianca le lettere in alluminio e rende omaggio al paese di origine del marchio.
I fari posteriori a LED avvolgono la parte posteriore del veicolo, disegnando una forma solida e conferendo un look più sofisticato a questo concept.
Un sottile diffusore è situato sotto il portellone posteriore per migliorare l'aerodinamica.
L’eleganza del Grand Wagoneer Concept è evidente anche prima dell'apertura delle porte. Con l’apertura a distanza, l’intera suite di luci LED esterne si attiva per dar vita ad una sequenza completa di “benvenuto” a coloro che salgono a bordo.
Un ampio tetto panoramico permette agli occupanti di godere della luce naturale e contribuisce ad ampliare visivamente lo spazio interno al veicolo. Su entrambi i lati del tetto sono presenti binari con quattro sistemi di ancoraggio ciascuno con inserti in teak e cornici in bronzo.
Elegante e robusto, il teak era inizialmente utilizzato per allestire gli yacht e gli edifici più stravaganti.
Interni di Lusso e Tecnologia Avanzata
Fedele al suo nome, il Grand Wagoneer Concept offre interni spaziosi, per ospitare fino a sette passeggeri. Alle comode poltrone della prima e della seconda fila si aggiunge quella a tre posti della terza fila (una novità per il modello Grand Wagoneer).
La spaziosità degli interni è rafforzata da ampie vetrate che ricordano un giardino d'inverno, caratteristica che contraddistingueva il Grand Wagoneer originale e che il marchio Jeep ripropone in questa interpretazione moderna. Molti degli elementi interni rendono omaggio alla ricca storia del Grand Wagoneer, come ad esempio il volante a due razze.
L’apertura della porta anteriore lato guida rivela l’iscrizione EST.
Il Grand Wagoneer Concept offre interni premium raffinati e spaziosi. All'interno dell'abitacolo, un pannello in vetro onice si estende lungo il cruscotto per sottolineare l’eleganza e la spaziosità dell'ambiente interno.
Il pannello in vetro onice sembra galleggiare sopra un elemento strutturale in alluminio, lo stesso materiale utilizzato per gli altoparlanti delle porte, la leva del cambio e le cornici delle bocchette di ventilazione.
Mentre il Grand Wagoneer originale era caratterizzato dall'uso abbondante di legno sugli esterni, il Grand Wagoneer Concept presenta prevalentemente all’interno l’utilizzo di questo materiale.
Lo spazio totale del quadro strumenti è occupato da quattro display che offrono un totale di 45 pollici. Un primo display da 12,3 pollici è situato dietro il volante e fornisce importanti informazioni per il conducente. Un secondo touchscreen orizzontale da 12,1 pollici nella consolle centrale gestisce il sistema di infotainment, mentre un terzo schermo touchscreen orizzontale da 10,25 pollici è situato al di sotto del precedente. I passeggeri della seconda fila hanno a disposizione un totale di 30 pollici di schermo, grazie a tre display: il primo è uno schermo comfort da 10,25 pollici alloggiato sulla consolle centrale, tra i due sedili anteriori.
Gli interni tecnologici offrono il nuovo sistema Uconnect 5 di FCA, che garantisce velocità operative cinque volte superiori rispetto alla generazione precedente. Uconnect 5 è più connesso, pratico e ricco di contenuti. Aggiunge inoltre maggiori opzioni di personalizzazione che lo rendono il sistema Uconnect più avanzato di sempre.
Il Grand Wagoneer Concept è dotato dell’unico impianto audio per veicoli al mondo progettato da McIntosh. Lo storico marchio di lusso americano è noto per i suoi raffinati impianti home audio, che regalano la migliore esperienza di ascolto nella riproduzione di musica e film.
Verso un Futuro Elettrificato
L’elettrificazione modernizzerà il brand Jeep, nel suo obiettivo di diventare leader nelle sofisticate tecnologie “green” ed ecocompatibili. Questi veicoli saranno i modelli Jeep più efficienti e responsabili di sempre, offriranno silenziosità e libertà assoluta nella guida open air portando prestazioni, capacità 4x4 e divertimento di guida ad un livello superiore.
La versione di serie del Grand Wagoneer che arriverà il prossimo anno presenterà una capability di riferimento grazie a tre sistemi 4x4 e sospensioni pneumatiche Quadra-Lift, cui si aggiungono un comportamento dinamico premium con sospensioni anteriori e posteriori indipendenti, elevate prestazioni su strada e capacità di traino, avanzati contenuti tecnologici, di sicurezza e connettività, oltre a nuovi livelli di comfort e di abitabilità per i passeggeri.
Le versioni di serie del Wagoneer e del Grand Wagoneer arriveranno negli showroom nordamericani nel 2021. Saranno prodotte negli Sati Uniti, a Warren, Michigan, vicino al centro di Detroit.
Evoluzione del Telaio: Un Elemento Chiave nella Storia dell'Automobile
Il telaio, spesso trascurato, è la struttura portante di un'automobile. La sua evoluzione ha influenzato profondamente il design e le prestazioni dei veicoli nel corso del tempo.
Si definisce telaio di un autoveicolo la struttura resistente alla quale vengono ancorati gli organi meccanici, il motore, le sospensioni, i freni, gli accessori e la carrozzeria. Il telaio è quindi la parte strutturalmente più importante dell’autoveicolo in quanto è destinato a sopportare le sollecitazione statiche e dinamiche provenienti dal motore e dalle ruote attraverso le sospensioni.
Il telaio era già presente nelle carrozze a cavalli: costruito secondo uno schema molto semplice, era generalmente realizzato in legno di faggio e di frassino, e composto da due longheroni riuniti alle due estremità da due testate e traverse intermedie.
Nelle prime automobili ritroviamo esattamente la stessa impostazione: due travi longitudinali, in legno con rinforzi in acciaio, paralleli e uniti fra loro da un certo numero di elementi trasversali di rinforzo.
A partire da circa il 1905 la soluzione mista acciaio-legno venne abbandonata, a favore di telai costruiti esclusivamente in acciaio con elementi forgiati o in lamiera saldata. Le diverse parti erano unite fra loro mediante bulloni o chiodi ribattuti (rivetti), determinando un insieme estremamente debole alla torsione: la rigidità dei longheroni veniva ad essere determinata unicamente dalla loro più o meno massiccia costruzione.
Il solo contributo significativo alla rigidità del telaio era dato dal motore il cui basamento, detto baty, veniva montato rigidamente fra i due longheroni.
Per aumentare la resistenza flessionale e torsionale, si studiarono molte soluzioni: per esempio l’aggiunta ai collegamenti trasversali tra i longheroni di elementi disposti a X nella zona centrale.
Una soluzione di estremo interesse fu quella presentata dalla San Giusto nel 1924. Il telaio era qui sostituito da un’unica trave centrale, mentre il motore era sistemato all’estremità posteriore della trave stessa, e formava un gruppo unico con la scatola del cambio e del differenziale. Da quest’ultima partivano due seminassi snodati, a doppio giunto cardanico, che comandavano direttamente le due ruote motrici. Altro particolare di grande rilevanza, le quattro ruote collegate al longherone centrale per mezzo di parallelogrammi articolati, che sostituivano gli assali anteriore e posteriore e permettevano alle ruote stesse di oscillare indipendenti. Una progettazione - gioiello, una concezione ardita e genialmente anticipatrice di quelli che sarebbero stati, molto tempo più tardi, gli orientamenti della tecnica automobilistica.
Tre anni più tardi, nel marzo 1927 un’altra casa italiana, la milanese SABA, presentava una originale vetturetta di 1000 cc a quattro ruote indipendenti motrici, che riprendeva proprio la soluzione della trave centrale (“La sospensione per quattro ruote indipendenti è ottenuta mediante trave centrale e quattro parallelogrammi deformabili che permettono le oscillazioni delle ruote in un piano verticale e sopportano le spinte anche nel piano orizzontale, secondo il sistema ormai confermato ottimamente anche dalle precedenti esperienze della San Giusto, dei fratelli Sizaire ed adottato anche dalla Itala Cappa a ruote anteriori motrici” è la descrizione di Auto Italiana).
Entro la trave centrale e per tutta la sua lunghezza correva l’albero di trasmissione, facente capo ai due treni anteriore e posteriore ciascuno munito di un differenziale solidale con la trave.
La soluzione a trave centrale non ebbe seguito nella produzione in grande serie: il telaio composto di elementi costruiti con profilati di ferro o con lamiere sagomate a C e uniti con chiodature e bulloni rimase immutato nel tempo per diversi decenni. In sostanza, se non per l’uso di materiali più resistenti, i grandi costruttori non uscirono dal seminato, limitandosi a migliorare le tradizionali strutture già ultra-sperimentate.
Alcuni pensarono di aumentare la rigidità collegando la carrozzeria in modo che fosse solidale con la struttura portante, il che diede esiti alterni: molto spesso solo rotture e rumorosità della carrozzeria.
Altri si limitarono a sottostare alla flessibilità del telaio adattandovisi con accorgimenti interessanti.
Tra questi, è degno di menzione il sistema usato dal carrozziere francese Charles Torres Weymann, che conobbe un fulmineo (e breve) successo nella prima metà degli anni venti. Spinto dal desiderio di realizzare vetture chiuse, di difficile realizzazione visto la poca rigidità dei telai, le pessime condizioni delle strade di allora, la durezza delle sospensioni, e l’alta pressione delle gomme, tutti elementi che contribuivano a far propagare le flessioni alle scocche con il risultato di renderle rumorose e fragili, inventò la carrozzeria elastica. L’idea era rendere la scocca indipendente dal telaio e deformabile. Realizzò una leggera intelaiatura articolata, fissata al telaio con l’interposizione di elementi in gomma, su cui venivano tesi dei pannelli ricoperti in finta pelle. In questo modo la struttura poteva facilmente deformarsi e adattarsi silenziosamente (la leggerezza e la silenziosità furono due degli elementi che più decretarono la grande popolarità di questa soluzione) alle deformazioni del telaio. Le portiere, che non toccavano l’armatura, erano sospese in tre punti soltanto; i sedili erano fissati al telaio; le pedane erano invece ancorate ai montanti verticali della scocca, che abbracciavano i longheroni all’esterno. Un’idea geniale, ma che comportava una serie di inconvenienti non da poco, che fecero rapidamente tramontare la sua stella, tanto che la diffusione del sistema Weymann terminò poco dopo il 1930. La resistenza agli urti era infatti molto scarsa e i rivestimenti esterni non potevano competere in lucentezza con le lamiere verniciate a spruzzo.
Oramai i telai erano più rigidi, e le strade battute per proseguire nell’evoluzione della progettazione automobilistica furono due, sviluppate quasi in contemporanea. La più rivoluzionaria fu la realizzazione di carrozzerie complete in lamiera di acciaio stampata collegate rigidamente al telaio così da costituire una struttura unica. La seconda consisteva sostanzialmente in un’evoluzione del vecchio schema a doppia trave, sostituito da una struttura più moderna di elementi tubolari saldati formata da longheroni e traverse, che darà lo spunto ai successivi telai a traliccio.
Della prima soluzione fu geniale anticipazione la Lancia Lambda, che esamineremo più in dettaglio, così come la Citroen Traction Avant del 1934.