La corretta carburazione di un motore a due tempi è fondamentale per garantirne le prestazioni ottimali, la durata e l'affidabilità. In particolare, la messa a punto di un carburatore PHBL 24 abbinato a un collettore lamellare Polini su un motore da 130cc può presentare delle sfide specifiche, soprattutto per quanto riguarda la regolazione del getto del minimo.
La scelta della dimensione del carburatore influisce notevolmente sulle prestazioni e sulle caratteristiche del motore. Le dimensioni utili dei carburatori vanno da 19 mm a 35 mm. Molti guasti al motore sono causati da motori mal regolati. I fattori critici sono la compressione, lo squish, l'accensione e la regolazione del carburatore. La corretta regolazione del carburatore non è così semplice come la fasatura dell'accensione e non è altrettanto facile da controllare. Per evitare di dover partire da zero nella messa a punto del carburatore, abbiamo raccolto una piccola panoramica delle regolazioni del carburatore che funzionano bene. Questa è una guida per far funzionare il motore. Dopodiché, dovrete arricchire il carburatore di gamma in gamma e poi abbassare il jetting.
Principi di Funzionamento del Carburatore e Circuiti
Il principio di funzionamento di tutti i carburatori si rifà ad un principio fisico preciso: è la risposta del sistema ad una depressione generata dall’azione aspirante del motore. Quando la valvola del gas è chiusa, o quasi, la depressione che insiste sullo spruzzatore principale non è sufficiente a richiamare carburante dalla vaschetta. È per questo che il carburatore ha un secondo circuito di erogazione che entra in funzione con questo tipo di condizioni (di MINIMO) in modo da garantire il funzionamento del motore che altrimenti si spegnerebbe.
Il carburatore è un componente chiave per ottimizzare le prestazioni, e il PWK 24 rappresenta una soluzione tecnica di riferimento per gli appassionati che desiderano migliorare i propri mezzi. Questo componente, caratterizzato da un diametro di 24 millimetri, è particolarmente apprezzato nel mondo delle elaborazioni sportive e del tuning, dove precisione e affidabilità sono requisiti fondamentali. Le diverse versioni del carburatore PWK 24 possono presentare variazioni negli attacchi, rendendo fondamentale verificare le misure prima dell'acquisto.
Un carburatore ben tarato produce prestazioni costanti, consumi contenuti e una risposta fluida su tutto il range di giri. È importante notare che i carburatori a depressione tradizionali come i modelli Dell'Orto PHBG o i Mikuni VM operano su principi diversi rispetto ai carburatori a valvola piatta.
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I Circuiti del Carburatore
- Circuito del minimo (0-25% apertura): Controllato dal getto del minimo e dalla vite di regolazione aria/miscela. Il circuito del minimo eroga carburante che preventivamente deve essere miscelato con una piccola quantità d’aria. La quantità d’aria è minima quando è in funzione il circuito del minimo ma diventa una quantità importante per il circuito di progressione quando la valvola del gas si solleva. La caratteristica del circuito del minimo è quella di avere il foro di erogazione in un punto che, con la valvola del gas chiusa, è di forte depressione e quindi in condizioni ottimali per erogare carburante dalla vaschetta. È fornito di un proprio getto (del MINIMO) la cui scelta è molto importante non solo per poter lavorare in condizioni di minimo ma anche per ottenere la migliore risposta del motore durante la prima apertura della valvola del gas, che successivamente andrà a caratterizzare la successiva progressione. Se si installa un getto troppo grande il motore faticherà a restare acceso ed avrà un accelerazione lenta.
- Circuito dei medi regimi (25-75% apertura): Gestito dalla posizione dello spillo conico. Le cinque scanalature permettono regolazioni di +/- 10% sulla ricchezza della miscela. Il carburatore CP Polini è del “tipo spillo” perché con l’utilizzo dello spillo conico si ottiene una configurazione meccanica che assicura il corretto rapporto di miscela per la maggior parte delle condizioni di funzionamento del motore. Quando si ha una grande apertura del gas lo spillo viene a trovarsi nel polverizzatore aumentando lo spazio di erogazione del carburante; quindi, pur diminuendo la depressione, il rapporto di miscela rimane ottimale grazie all’aumento dell’area di passaggio del carburante. Il motore è in grado di funzionare con tutte le aperture di gas. Lo spillo è fissato alla valvola del gas con un fermaglio elastico che si lega a una delle tacche sull’estremità dell’astina. La messa a punto del sistema dello spillo può avvenire agendo sullo spillo stesso. In particolare, se la necessità è quella di smagrire la miscela si dovrà abbassare lo spillo (spostando il fermaglio più in alto) mentre se si ha una carburazione troppo ricca si dovrà alzare lo spillo (spostando il fermaglio più in basso). Anche il grado di conicità e la lunghezza del tratto conico dello spillo sono parametri importanti per la messa a punto della carburazione perché influiscono direttamente sulla risposta globale del motore.
- Circuito del massimo (75-100% apertura): Determinato dal getto massimo e, se presente, dal powerjet. Il getto del massimo è un elemento fondamentale per la regolazione della carburazione perché serve a calibrare il combustibile erogato dal sistema del massimo. La scelta del getto deve avvenire sperimentalmente ed è bene partire con un getto molto grande per evitare di danneggiare il motore con una carburazione troppo povera che porterebbe ad un grippaggio o foratura del pistone. Procedere per tentativi: dopo aver percorso un rettilineo a pieno gas ai massimi regimi bisogna controllare l’aspetto della candela.
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Il Polverizzatore
Il polverizzatore è un semplice tubo che mette in comunicazione il getto del massimo con il diffusore e viene chiamato “tipo due tempi” quando non ha fori. Quando invece è dotato di una serie di fori disposti su tutta la sua lunghezza viene detto “tipo quattro tempi”. Il funzionamento è semplice: per effetto della depressione che si crea nel diffusore, dal tubo del polverizzatore viene richiamato il combustibile calibrato dal getto del massimo e dallo spillo conico, mentre dal canale arriva una certa quantità di aria. Aria e combustibile si miscelano formando uno spray polverizzato che viene aspirato dal motore. Ad intervenire su questo processo, oltre al foro del polverizzatore, sono il diametro del canale dell’aria, l’altezza della parte del polverizzatore che sporge nella camera e l’altezza del gradino di cui è dotato l’ugello erogatore. Il polverizzatore “tipo quattro tempi” consente di ottenere miscele più magre e più controllate; infatti, essendo dotato di fori per tutta la sua lunghezza, l’emulsione tra aria e combustibile si compie all’interno del tubetto prima che la miscela arrivi all’ugello nel diffusore. Ovviamente la disposizione dei fori e il loro diametro influenzano l’erogazione. Fori ricavati nella parte bassa del tubetto risultano immersi nel carburante della vaschetta e quindi aumentando il loro numero si aumenta l’afflusso di carburante che va ad emulsionarsi con l’aria. I fori nella parte alta del tubetto sono invece esposti all’aria e privilegiandoli si ottiene lo smagrimento del gas a bassi regimi.
Carburazione del Carburatore 24 PHBL con Collettore Lamellare Polini 130
Il montaggio di un 24 PHBL su un'Ape 130 con collettore lamellare Polini può portare a problematiche di carburazione. Inizialmente, con un getto minimo da 52 e un massimo da 100, il motore risultava "grasso da paura", non salendo di giri nemmeno a vuoto. Abbassando il massimo a 80, la carburazione sembrava normale ma al massimo era magro. Con un getto minimo da 46 e un massimo da 92, e controllando il colore della candela, la carburazione sembrava buona, ma dopo il primo quarto di acceleratore il motore continuava a dare segni di imbrodamento, riprendendo meglio solo dopo i 3/4 di acceleratore. Lo spillo sulla 1° tacca con un filtro a cono non risolveva il problema, e lo stesso accadeva anche con lo spillo alla 2° e 3° tacca. Il motore partiva tranquillamente anche senza tirare l'aria, suggerendo una miscela ricca ai bassi regimi.
Le tarature standard fornite dalla Polini per un 130 con alimentazione lamellare (e marmitta Polini a banana) sono un getto massimo da 100 e un minimo da 64. Tuttavia, spesso queste tarature sono concepite per configurazioni "tutto Polini" e in condizioni specifiche, non sempre replicabili nella pratica quotidiana.
Regolazione del Getto Minimo e della Vite Miscela
Il circuito del minimo è cruciale per la risposta ai bassi regimi e la transizione. Se il motore tende ad imbrodare, il problema è spesso nel primo quarto di acceleratore, gestito appunto dal circuito del minimo. Si è osservato che il forellino di flussaggio subito dopo il polverizzatore del massimo nel venturi è collegato direttamente al getto del minimo, mentre il vero e proprio canaletto del minimo passa attraverso la strozzatura della vite apposita per la regolazione del minimo per poi connettersi all'altro foro ancora più avanti nel venturi. Questo significa che per mantenere il motore al minimo bisogna agire sulla vite della ghigliottina, aprendola in parte e liberando buona parte del suddetto foro di flussaggio, il quale non avendo regolazione, libera tutta la miscela che passa dal getto del minimo, ingrassando il motore nella prima parte di acceleratore. Successivamente, aprendo di più il gas, passa più aria e comincia a passare miscela anche dal getto del massimo.
Per la regolazione del minimo, quando il motore è caldo, si deve ruotare la vite della miscela del minimo (spesso sul lato) fino in fondo e poi ruotarla di circa 1,5 giri (impostazione di base). Quindi utilizzare la vite del minimo (in alto, solleva il cursore) per impostare la velocità in modo che il motore funzioni regolarmente e non si blocchi. Un motore troppo magro (troppa aria, poca benzina) diventa caldo e pericoloso! La sicurezza prima di tutto: iniziare sempre con un getto principale troppo grande (ricco). Il motore balbetterà e non si accenderà. Riducete gradualmente la dimensione del getto fino a quando il motore non gira in modo pulito e fluido a pieno regime. Per il funzionamento a gas chiuso, regola la vite miscela, che è l'elemento che influisce più di tutti in questo caso.
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Nel caso in cui il minimo sembri un po' magro, con i giri che salgono e scendono troppo, e la vite miscela a 2 giri e un getto da 50, si può provare a mettere un 52 senza toccare la vite miscela e si sentiranno di più i "colpi" al minimo. Tuttavia, se si aumenta il getto minimo, il fenomeno del "tartagliamento" con acceleratore poco aperto e velocità costante potrebbe peggiorare, poiché in quella fase (acceleratore aperto a circa 1/4) entra in gioco il circuito di progressione, ancora influenzato dal getto minimo. Se il minimo diventa più regolare ma peggiorano gli "scoppiettii" a gas parzializzato, allora si dovrà riportarlo a 50 e/o intervenire sulla posizione dello spillo conico, abbassandolo di una tacca.
Per la carburazione ai bassi, un consiglio è quello di regolare correttamente il minimo (regolarlo basso che lavora nel primo quarto di acceleratore e non si grippa se è magro). Non preoccupatevi di scendere con il getto del minimo, al massimo non terrà correttamente il minimo. Si può provare a scendere ancora di minimo e accentuare un po' lo smusso sulla ghigliottina.
Getti Minimo Consigliati e Prove Effettuate
Nella pratica, si è passati da un getto minimo di 52 a 46 per poi provare un 42, con due giri di apertura alla vite miscela. Alcuni suggeriscono di non superare il getto del minimo di 50 come base fissa, mentre altri hanno avuto successo con un minimo da 65 su un 130 Polini.
In genere, si lavora con un minimo da 52 a 58. Per una configurazione specifica (spillo D28 2^tacca, getto min 60, getto max 120), si è notato un netto miglioramento.
La Ghigliottina (Valvola Gas)
La ghigliottina è un altro elemento chiave, specialmente per il primo quarto di acceleratore. Limando la ghigliottina si fa entrare più aria, migliorando la situazione di "imbrodamento". Le ghigliottine si trovano in commercio di più misure, che indicano la curvatura. Per un 24, se non erro, ha la ghigliottina da 40, si può prendere una da 50 o 60. Se si è meticolosi, si può asportare 2 mm massimo dalla ghigliottina in forma lineare, seguendo la curvatura e facendo un buon lavoro.
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Lo Spillo Conico e il Polverizzatore
Lo spillo conico è fondamentale per i medi regimi. Se il motore è grasso di passaggio, parecchio grasso che lo porta fino al massimo, si può provare a mettere lo spillo alla 1° tacca dall'alto. Uno spillo D30, ad esempio, è considerato molto grasso e può rendere difficile trovare un buon equilibrio della carburazione. Il VHST usa spilli serie D, come il PHBL; è meglio evitare spilli con tratto conico troppo corto e preferire numeri più alti (ad esempio, il D22 montato sui PHBL24). Spilli come D32, D33, D34, D46, D38 sono tutti con la parte cilindrica 250, punta 1.00 e cambia solo la lunghezza della parte conica nell'ordine 18-20-22-24-26. Una volta presi polverizzatori 262, 264, 266 e 268, con qualche getto del minimo e del massimo, si può carburare tutto.
Il polverizzatore più grande ingrassa lungo tutto l'arco di erogazione (eccetto forse a tutta apertura dove entra in gioco il getto max); la differenza di due punti è sensibile, ma non tale da stravolgere completamente la carburazione. Un polverizzatore AV264 e uno spillo X2 sono considerati una buona accoppiata. Non tutti i PHBL 25 montano di serie l'AQ 264, quindi non è detto che sia sempre il migliore in tutti i casi.
Fattori Influenzanti la Carburazione
Filtro Aria
Un filtro dell'aria sportivo o l'omissione del filtro consentono di far passare molta più aria. Il carburatore deve quindi essere irrorato con più aria (getto principale più grande), altrimenti si rischia di danneggiare il motore a causa della magrezza. Il filtro che ho montato è quello in spugna della Polini. Si può provare a mettere un filtro aria ad alto flusso per ridurre le perdite di carico. Nonostante ciò, si è provato anche senza filtro e non cambiava niente in alcuni casi.
Marmitta e Pacco Lamellare
La marmitta, come una Leovince, potrebbe non essere determinante. Invece, il pacco lamellare può essere molto influente. Se le lamelle sono da 0,3, forse delle lamelle un pelo più spesse potrebbero aiutare agli alti. Si può provare a mettere la lamella doppia per una parte della lunghezza, lasciando invariate le lamelle originali, in modo da irrigidirle un po'. Si dice che la carburazione si smagrisce quando si monta un polmone. Se si ha la Leo, si può calare un po' il getto di minima. La campana dello scarico deve essere dimensionata correttamente per la cilindrata.
Anticipo di Accensione
Controllare bene l'anticipo di accensione è fondamentale prima di carburare. Con le puntine si può verificare anche senza strobo, ma serve almeno un tester con la funzione di continuità e un goniometro. L'anticipo e la curva di accensione devono essere coerenti con la carburazione. Se si muore, si deve controllare in primis se le lamelle siano pulite e con lo stampo del marchio rivolte verso l'esterno. In tal caso, il sistema di accensione: anticipo e curva di accensione devono essere coerenti con la carburazione.
Perdite d'Aria
Le perdite d'aria rappresentano la causa più insidiosa di problemi di carburazione. È importante controllare la giunzione carburatore-collettore, il serraggio uniforme e lo stato della guarnizione. L'usura dell'albero valvola può creare giochi che permettono infiltrazioni d'aria. Connessioni accessorie, sfiati e prese depressione mal chiuse introducono aria parassita nel sistema. Controllare se aspira aria è un passo cruciale.
Sintomi e Diagnosi
I moderni oli sintetici rendono difficile l'interpretazione dell'andamento della candela. Una candela "grigio/bianco neve" indica una combustione troppo calda, e in tal caso, non si deve continuare a far girare il motore. Quando un motore a 2 tempi "va a quattro tempi", non si accende a ogni giro, e il rumore sembra balbettante o gorgogliante. Un motore troppo magro (troppa aria, poca benzina) diventa caldo e pericoloso!
Un po' di tartagliamento quando si viaggia a velocità quasi costante e con l'acceleratore "puntato" (leggermente aperto) è normale e benvenuto sui motori elaborati. È sintomo che in quella determinata condizione, il motore lavora con una carburazione leggermente grassa, ed è meglio così, perché questa condizione preserva da guai (surriscaldamenti fino ad eventuali grippaggi). Ad ogni modo, se il tartagliamento fosse proprio eccessivo, si deve lavorare sulla posizione dello spillo, abbassandolo di una tacca.
Se il motore tende ad imbrodare, il motore non riesce ad andare a modo. Si deve pulire per bene il carburatore. Si deve anche controllare se non ci siano perdite al cavo della candela.
Manutenzione del Carburatore
La manutenzione regolare è fondamentale per il corretto funzionamento. Il filtro benzina va sostituito ogni 5.000 km o annualmente. Il filtro aria richiede pulizia ogni 2.000 km con aria compressa o lavaggio se in spugna oleata. È necessario verificare periodicamente l'usura della valvola piatta, lo stato delle membrane (se presenti), il serraggio di viti e raccordi. La sincronizzazione implica il controllo del gioco del cavo acceleratore e la corsa completa della valvola. Se il motore "muore", controllare in primis se le lamelle siano pulite e con lo stampo del marchio rivolte verso l'esterno. Bisogna smontare tutto il carburatore e controllare ogni parte se è pulito e tutti gli oring siano in buono stato. Poi, quel carburatore è facile sbagliare la chiusura delle due viti in alto; c'è una tacca, controllare se non lo si è messo sottosopra, lì sarebbe una bella fessurazione! Anche il manicotto di gomma può nascondere una microfessura; controllare con lente di ingrandimento.
Considerazioni Finali
La scelta del carburatore deve essere basata sulle caratteristiche del motore. Il carburatore CP Polini ha dimensioni leggermente diverse rispetto ai più comuni, e al momento dell'acquisto è necessario valutare gli adattamenti. Una volta montato, il carburatore non deve assolutamente urtare o entrare in contatto con altre parti del motore o della moto. Il carburatore CP Polini standard è venduto con la taratura messa a punto durante i test effettuati su moto e scooter standard o con kit maggiorati, ma i cui motori non superano i 12000 giri/minuto.
Nel caso in cui il carburatore venga montato su motori da competizione che superano i 12000 giri/minuto, il carburatore CP Polini, essendo più leggero, potrebbe causare problemi di emulsione benzina. Bolle d’aria aspirate nel getto massimo possono dare serissimi problemi al motore, che diventa povero pur avendo magari un getto grande o giusto; il motore incomincia a detonare fino alla rottura. Se il problema non si risolve, si può aumentare la massa del carburatore montando le flange di innesto filtro in ferro prodotte da Polini.
Un buon valvola entra in coppia 1000 giri prima e spinge appena meglio sotto, lì dove magari lo stesso in lamellare entra in coppia dopo ed appena più vuoto sotto ma gira sicuramente più alto. In generale, i 130cc alluminio fatti ad ammissione regolare a valvola sono più belli da "scannare" e più cattivi da guidare.
Il carburatore PWK 24 rappresenta una soluzione tecnica avanzata che, quando correttamente installata e tarata, offre prestazioni superiori e affidabilità nel tempo. La sua versatilità lo rende adatto a numerose applicazioni, dal tuning sportivo al miglioramento di mezzi d'epoca.