Nel mondo dei motori a due tempi, la scelta del pacco lamellare è un argomento di discussione costante tra appassionati e preparatori. Molti si interrogano su quale configurazione sia la più efficace per ottenere la massima performance, soprattutto in termini di coppia ai bassi regimi o allungo agli alti. Questo articolo esplora le diverse teorie e soluzioni proposte, partendo dalle critiche ai pacchi lamellari più diffusi fino alle personalizzazioni estreme e ai consigli pratici per ottimizzare il proprio motore.
La Controversia V-Force: Opinioni di Esperti e Alternative
È da tempo che si discute sull'efficacia dei pacchi lamellari V-Force. La teoria suggerisce che le lamelle quasi parallele al flusso aria-miscela non siano la soluzione più corretta. Gabriele Gnani, noto esperto nel campo delle preparazioni motoristiche, ha più volte ribadito questo concetto, affermando che le lamelle con così poca inclinazione rispetto al flusso non possono lavorare in modo ottimale.
Secondo Gnani, su tutte le moto che ha testato al banco, i pacchi V-Force hanno mostrato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale. Questa opinione è stata confermata anche da un meccanico che lavorava nel team Yamaha cross del mondiale, il quale ha dichiarato che sulle moto da gara nessuno monta i V-Force. Infatti, lui stesso ha avuto la fortuna di assistere dal vivo a quell'incontro con Gabriele Gnani, dove diceva che i V-force sono pacchi lamellari che fanno schifo.
Gabriele Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Il suo pacco lamellare è un semplice pacco con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo, le lamelle si aprono di più rispetto a uno a doppio cuneo. Ha pure detto che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000. Il trucco, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Gnani se le autoscostruisce e prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta, e lo spessore giusto avrà provato 100 volte a fare le lamelle in diverso modo, se non di più. È tutta questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
Questo approccio evidenzia che, per la prestazione pura, la via di Gnani è l'unica percorribile al momento. Se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso, allora i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere.
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L'Importanza della Scelta delle Lamelle e i Loro Effetti
Il pacco lamellare non deve essere considerato solo una semplice valvola; non esegue mai un'apertura continuativa con il salire dei giri come il disco rotante, ma si "adatta" al risuonare dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri. Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore, ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, sezione del passaggio del pacco e risposta dello scarico.
Il trucco sta nel trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (come il carbonio), si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo.
Lamelle Morbide vs. Lamelle Dure
- Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza a alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo.
- Per contro la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi, ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati.
Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte; una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 in quanto la componente elastica viene suddivisa. Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura. Tuttavia, più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno. Infatti, i pacchi Boyesen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
| Caratteristica Lamella | Effetti sui Bassi Regimi | Effetti sugli Alti Regimi | Risposta Generale |
|---|---|---|---|
| Morbida/Sottile | Buona risposta, alta velocità di apertura | Risonanza precoce, limita l'allungo | Erogazione reattiva, meno allungo |
| Dura/Spessa | Risposta lenta, meno pienezza | Risonanza tardiva, aiuta l'allungo | Erogazione più lenta, più allungo |
| Multi-petalo | Lineare e morbida, pochi problemi di messa a punto | Perdite di carico e turbolenze | Erogazione più dolce e costante |
| Mono-petalo (o pochi petali) | Più diretta, potenziale per picchi di potenza | Dipendente da materiale/spessore, può essere "nervosa" | Più performante con setup preciso |
Ottimizzazione del Motore: Il Caso della Husqvarna CR 125
Un problema comune per molti possessori di Husqvarna CR 125 è la carenza di coppia ai bassi regimi, a fronte di un'ottima spinta agli alti. Il motore in alto tira come una degli ultimi 125, ma in basso non ha coppia, costringendo a entrare nelle curve "a razzo" e rendendo la guida difficile sul secco. Questo problema è spesso accentuato dall'uso di un pacco lamellare V-Force 3, una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico e una testa T20 scompressa, che tende a spostare ancora più in alto la potenza.
Molti si chiedono se sia possibile aumentare la coppia ai bassi senza perdere nulla in alto, solo con un pacco lamellare. Un pacco lamellare originale (non V-force) potrebbe essere una soluzione da provare, anche se non si crede che possa dare una differenza sostanziale da solo.
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Altre Modifiche per Aumentare la Coppia ai Bassi Regimi
Oltre al pacco lamellare, esistono diverse altre modifiche che possono influenzare l'erogazione di potenza, in particolare ai bassi regimi:
- Marmitta: Molti preparatori, tra cui Azzalin di CHRacing, hanno affermato che la marmitta originale è abbastanza bilanciata e rende il motore omogeneo, senza picchi di potenza. Cambiare marmitta potrebbe spostare la potenza da una parte all'altra, senza un guadagno netto. Bisogna assicurarsi che la pancia (espansione) non sia piena di sporcizia e che il finale non si sia svuotato, poiché questi problemi possono influire negativamente sulla coppia.
- Pistone e Cilindro: Se mancano i bassi, si può pensare di usare un pistone KTM che "tira via 1 mm di fase", facendo sfondare la testa di quel mm e riportando tutte le misure in camera di combustione. Questo è un intervento atipico ma garantisce un aumento dei bassi. È importante non alzare il cilindro, altrimenti il motore andrà ancora di più in alto e meno sotto. Dopo questa modifica, è necessario risettare pesantemente accensione e carburazione. Altri interventi includono il lavoro sui lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione, o fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro ai bassi.
- Carburazione e Squish: È fondamentale assicurarsi che carburazione e squish siano sempre in ordine. La molla della valvola di scarico CHRacing/HTM, più dura, può aiutare ad arrotondare il motore, evitando un'erogazione troppo appuntita.
Queste modifiche, soprattutto quelle che implicano lavorazioni non reversibili, richiedono un budget e una competenza adeguata.
Peculiarità dei Pacchi Lamellari Specifici: VL11/VL14 vs. Top 8 Petali
Nel contesto specifico dei motori scooter 50cc Minarelli/Yamaha, la scelta tra pacchi lamellari come il Malossi VL11/VL14 o il Top 8 petali è molto sentita. Spesso si è indecisi tra fare una configurazione "monomarca" o scegliere il componente migliore indipendentemente dal produttore.
Vanno bene sia il lamellare Top che il Malossi. In teoria il Malossi VL14 è considerato migliore, ma alla fine la differenza è minima, se non inesistente, a livello di prestazioni. Quindi si può anche optare per una configurazione monomarca con il TPR 8 petali, che a volte costa anche meno.
In questo caso, la teoria del monomarca non porta a nulla. Bisogna scegliere in base alle proprie esigenze e non sulla marca, perché non è quella che fa la differenza, bensì la geometria della valvola. La suddivisione del monopetalo non è una soluzione campata in aria ma, al contrario, ben motivata. Un monopetalo e un diecimila petali si oppongono nei loro pregi e difetti. La soluzione a più petali ha il vantaggio di avere più membrane di piccola dimensione e indipendenti, sul quale gli effetti delle perturbazioni derivanti dal cilindro e dallo scarico sono eguali su tutto il petalo. Questo garantisce erogazioni più lineari e morbide, soprattutto negli apri e chiudi, e in genere danno molti meno problemi di messa a punto. Di contro, il maggior numero di paratie utili a suddividere l'unica sezione di passaggio in più sezioni causa perdite di carico e turbolenze.
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È importante sottolineare che "migliore" non vuol dire necessariamente più veloce, ma al contrario, più lenta e lineare, con un'erogazione più dolce. Le prestazioni in genere rimangono invariate, o meglio, difficilmente si noteranno perdite significative.
Esempi di Lamelle in Carbonio
Di seguito alcuni codici di lamelle in carbonio, con diverse caratteristiche di spessore, che evidenziano la varietà di scelta disponibile per l'ottimizzazione:
- 9908870 Petalo Lamella in carbonio spessore 0,40 per valvola
- 9910480 Petalo Lamella in carbonio spessore 0,30 per valvola
- 9910500 Petali Lamella in carbonio spessore 0,30 per valvola
- 9911290 Petali Lamella in carbonio spessore 0,30 per valvola
- 9911300 Petali Lamella in carbonio spessore 0,35 per valvola
- 9912970 Petalo Lamella in carbonio spessore 0,30 per valvola
- 9933770 PETALO LAMELLA IN CARBONIO SP.0,30, RICAMBIO PER VALVOLA
- 9933790 PETALO LAMELLA IN CARBONIO SP.0,30, RICAMBIO PER VALVOLE