Il motore Rotax 123 è un propulsore che ha segnato un'epoca per le motociclette sportive e non solo. Fu introdotto con la serie AF1 e venne utilizzato per tutti i modelli stradali e non, tra cui RX, Red Rose, Futura, Sintesi, Pegaso, Rally ed Europa. Questo motore, molto attuale e moderno, si distingue per la sua filosofia progettuale avanzata, mantenuta anche dal successivo Rotax 122, pur essendo quasi completamente diverso. Il Rotax 123 ha una cilindrata di 124,75 cm3, con alesaggio e corsa rispettivamente di 54 e 54,5mm, dimostrando come il miglior compromesso tra il miglior lavaggio, il numero di giri ammissibili e la compattezza della camera di combustione. I motori da competizione due tempi sono ed erano, all'apice evolutivo, generalmente quadri come quello Rotax/aprilia.
Il Cilindro e la Testa del Rotax 123
Il cilindro del Rotax 123 è di tipo open-deck, realizzato in alluminio e riporta la sigla 223616 (223610 per le Sport Production che ha una fasatura lievemente più spinta) e il codice 220D. Non è un basamento, pertanto è scorretto l'uso del termine monoblocco. Esternamente è verniciato in grigio, a differenza del 122 che è grezzo, e riporta sulla sommità della canna, che ha il “solito” riporto al Nichel-cromo-silicio, 5 prigionieri. La testa del cilindro è parte integrante del cilindro, con una camera di combustione emisferica e non troncoconica, scelta ancora attuale. Il coperchio testa del 122, normalmente più "basso", non monta sul 123 perché interferisce coi prigionieri. La compressione superiore a 12,5:1 è tipica di alcune della prima serie, le SP e le 1994. Tutti i cilindri dell'Extrema sono dotati di booster di aspirazione e del travaso frontescarico (o Coanda).
La differenza tra i due cilindri è soprattutto tra l'altezza rispetto alla battuta sul carter, più alta nell'SP, recuperata con una diminuzione lato testa. Si noti che questa luce può essere ricavata per lavorazione in qualsiasi cilindro del Rotax 123 dato che il carter è già conformato e raccordato per farla "funzionare". Le versioni SP sono equipaggiate di un pacco identico a quello standard, ma con petali in carbonio codice aprilia 8106266 dello spessore di 0,4mm, una soluzione che garantisce maggiore qualità e resistenza.
Il Pacco Lamellare V-Force 3: Innovazione e Performance
Il pacco lamellare è un componente cruciale per l'efficienza e l'erogazione di potenza in un motore a due tempi. Il V-Force 3 è considerato il miglior pacco lamellare esistente al mondo nel motocross, e la sua adozione sul Rotax 123, come confermato per l'RS >2006, ne evidenzia le capacità. Questo pacco lamellare presenta caratteristiche uniche che non si trovano in nessun'altra valvola lamellare presente sul mercato, offrendo un miglioramento significativo dell'erogazione su tutta la curva, con una spinta significativa ai medi e bassi regimi. I petali delle lamelle appoggiano ora su una superficie raggiata, che crea un effetto di "caricamento" che migliora una accelerazione già fulminea.
Caratteristiche Distintive del V-Force 3
La V-Force 3 si distingue per una serie di innovazioni tecnologiche che ne migliorano significativamente le prestazioni, rendendola un punto di riferimento nel settore:
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| Caratteristica | Vantaggio |
|---|---|
| Superficie di Contatto Doppia | Raddoppiando la superficie di contatto dell'estremità lamella è sufficiente un'apertura della lamella del 50% rispetto all'originale per ottenere un flusso uguale. Questo è un vantaggio determinante, se si considera che una lamella si apre e chiude 133 volte al secondo a 8000 giri/min. |
| Fermi Lamella Regolabili | Ogni valvola V-Force è dotata di un fermo lamella regolabile che consente di variare in poco tempo la tensione della lamella da alta a bassa. Questa caratteristica consente di regolare con precisione l'erogazione e il risultato è sensibile. |
| Superficie Flussata della Gabbia Lamelle | Il nuovo disegno della gabbia lamelle consente alla lamella di stare "incassata" nella gabbietta stessa, con un effetto ammortizzante sull'estremità della lamella e prevenendo ogni tipo di riflusso nel condotto di aspirazione. |
| Petali Lamella Simmetrici | VForce3 usa ora petali lamella simmetrici. Questo elimina la differenziazione tra lamelle interne ed esterne. |
| Fissaggio Lamelle ad Incastro Brevettato | VForce3 è la prima valvola a lamelle con un sistema brevettato di fissaggio lamelle ad incastro. Niente più viti, basta un attimo per il cambio delle lamelle. Elimina la necessità di viti di fissaggio e riduce le possibilità di rottura. |
Pacco lamellare Tassinari V-Force 3 sul Quattrini M1l - Tutorial montaggio
V-Force 3 sul Rotax 123 e la Questione Boyesen
La compatibilità del pacco lamellare V-Force 3 con il motore Rotax 123 è stata confermata, specificamente per modelli come l'Aprilia RS >2006. Tuttavia, sorge spesso la domanda riguardo l'utilizzo di lamelle Boyesen a doppio strato sul V-Force 3. Sebbene il V-Force 3 sia già riconosciuto per le sue prestazioni eccezionali, la necessità di cambiarci le lamelle è messa in discussione, dato che "è il miglior pacco lamellare esistente al mondo (nel cross)".
Nonostante ciò, alcuni appassionati esplorano modifiche. Ad esempio, l'eliminazione degli stopper o la loro modifica (tagliandoli a metà o più) per accogliere lamelle Boyesen potrebbe alterare la curva di erogazione. Si ipotizza che ciò possa conferire una "coppia mostruosa a bassi e medi" ma con una possibile perdita agli alti regimi. Il pacco lamellare originale, spesso un Adige, può essere una valida base di partenza, eventualmente con lamelle in carbonio (non Boyesen) dello spessore appropriato. Le versioni Sport Production (SP) sono equipaggiate di un pacco identico, ma con petali in carbonio codice aprilia 8106266 dello spessore di 0,4mm.
Sistema di Scarico del Rotax 123
L'espansione è in acciaio stampato ed è identica per tutte le Extrema con Rotax 123. Le versioni "strada" hanno il codice omologativo GS C114.235, mentre le SP hanno il codice LA-C-1014. Ovviamente i silenziatori con stesso codice possono essere scambiati tra loro. Le moto per il mercato svizzero erano dotate di uno scarico con catalizzatore molto pesante e sgraziato. La manutenzione/restauro prevede la sola lucidatura tramite tamponi e cere apposite dell'alluminio lucido, ma in caso di necessità il silenziatore non può essere smontato. L'unico componente removibile è il tubo in carbonio delle 1994, sfilabile dopo aver rimosso i rivetti.
Sistema di Accensione del Rotax 123
Il sistema è composto da statore, volano, bobina/centralina ad anticipo a due stadi. È importante notare che le centraline di diverso colore hanno anticipi di accensione non adatti se scambiate. Una rarità che era disponibile per i Rotax 123 era la centralina ad anticipo variabile su tutta la curva non programmabile "aprilia racing", un componente molto apprezzato per l'ottimizzazione delle prestazioni.
Manutenzione della Valvola RAVE (Rotax Adjustable Variable Exhaust)
La manutenzione richiesta dal sistema di alimentazione è minima e tipica dei motori due tempi. La manutenzione del sistema RAVE è fondamentale per mantenere le prestazioni ottimali del motore. La valvola, in alluminio con riporto superficiale dal 1993 al fine di ridurre i depositi carboniosi grazie alla miglior dissipazione del calore, è una valvola a due posizioni. Si tratta quindi di una valvola a due posizioni e non una più pregiata regolazione passo-passo come alcune concorrenti (come Cagiva e Honda). La manutenzione è scarsa, perché va pulita ogni 6000 km ed eventualmente occorre verificare un po' più spesso il gioco del cavo del solenoide che deve scorrere libero e va lubrificato. L'ideale è sostituire la guarnizione e controllare lo stato dell'OR e della tenuta del paraolio che può tagliarsi in zone non visibili. In fase di restauro o dopo l'acquisto è consigliabile verificare tutti i componenti del sistema, compresa molla, paraolio e OR all'interno del portavalvola. Il cavo bowden che apre la valvola deve essere controllato regolarmente e non deve presentare danni, crepe o usura e va lievemente lubrificato con olio per miscela.
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