Che sia per un caso, o per passione, può capitare di avere per le mani un vecchio go-kart, fermo da qualche tempo, e volerlo riportare in pista. Non un’operazione semplice, senza dubbio, ma nulla che delle mani esperte non possano fare. Mezzi non più “freschi”, certo, ma nemmeno da buttare. Così, magari iniziando per gioco, oppure per una sfida con se stessi, viene la voglia di rimetterlo a nuovo.
Se il kart ha solo qualche anno sulle spalle e prima di essere dimenticato in un angolo faceva ancora la sua discreta figura in pista, può valere la pena risistemarlo. Senza dubbio bisogna essere esperti o poter contare sull’aiuto di qualcuno che lo sia, e altrettanto certamente bisogna mettere in conto di spendere un po’ per i ricambi ed eventuali operazioni più complesse (per esempio una revisione del motore), ma la soddisfazione finale sarà enorme e, comunque, economicamente vantaggiosa rispetto a comprare un kart nuovo.
Preparazione e Valutazione Iniziale del Mezzo
La prima cosa è portare il kart in officina o nel luogo in cui si lavorerà, il che presuppone avere un carrellino su cui appoggiare il telaio. L’operazione è utile per fare un primo “report” sulle condizioni e la storia del mezzo. Non c'è molta selezione da fare: per rimettere in sesto un go-kart serve una cassetta degli attrezzi completa. Anzi, di sicuro bisognerà aggiungere qualcosa in più. Ad esempio, il Dott. TKART si è trovato di fronte un telaio Rakama, comprato nuovo nei primi anni 2000 e usato per qualche gara con motore Parilla Reedjet, poi sostituito con uno IAME Leopard 125 TaG e fermo da un paio d’anni per problemi all’accensione. Questa scocca protagonista del servizio è firmata Rakama.
Fasi di Smontaggio, Pulizia e Ispezione Dettagliata
Per valutare lo “stato di salute” del kart, è bene smontarlo pezzo per pezzo. Per prima cosa, è meglio togliere la batteria e il motore, così da liberare spazio e poter lavorare più comodamente. Quello che ancora funziona può essere tenuto, a patto di verificarne le misure e la tenuta dei bulloni. Quello che non funziona, va sostituito. Quello che manca... va messo.
Per lo smontaggio vero e proprio si parte dal retrotreno. In questa fase è bene segnarsi mano a mano eventuali dadi smangiati o viti rovinate, così da avere un elenco di quello che servirà per rimontare il tutto.
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Controllo del Telaio e delle "C"
Una volta liberato il telaio da tutto quello che si può, è il momento di dare una bella pulita. Questa operazione, se fatta con attenzione, permette anche di verificare se la scocca presenti eventuali crepe o cricche, oltre a verificare che nella parte della curvatura (il punto di maggior sollecitazione) non ci siano schiacciamenti. Per pulire la scocca si può usare un prodotto come il WD 40 e un semplice straccio da buttare. Sul telaio va verificato anche che non ci siano pieghe anomale alle “C”, poiché le “C” sono punti molto delicati del telaio.
Ispezione Sterzo, Fuselli e Cuscinetti
Passando all’avantreno ci si concentra sullo sterzo: si svincolano i braccetti e si gira il volante per vedere se il piantone è dritto: se non lo è, va sostituito. Quindi, con una chiave da 13 a snodo, si tolgono piantone dello sterzo e volante e si controlla che gli uniball non siano bloccati (ma anche che non ci sia eccessivo gioco) facendo girare la “pallina” con un dito. Per i fuselli, si allenta il perno e si fa ruotare la vite: eventuali movimenti anomali indicano che il perno è piegato e il fusello va sostituito.
Particolare attenzione va rivolta ai cuscinetti, facendoli girare nella loro sede e stando attento a eventuali “raschiamenti” che suggerirebbero di sostituirli. Altrimenti, una volta smontati, li si lascia per mezza giornata (insieme a viti e bulloni) a bagno nel gasolio per rimuovere le impurità. Anche i cavi e tubazioni vanno controllate e sostituite in caso di schiacciamenti. Le piccole lacerazioni dei cavi della acquisizione dati, invece, possono essere rinforzate con nastro adesivo.
Il Cuore del Kart: Il Motore e il Pacco Lamellare
Il motore go kart rappresenta il cuore di ogni mezzo da pista. Il motore per kart a 2 tempi resta il riferimento in competizione grazie al rapporto peso-potenza eccezionale. Siccome quando il kart si è fermato il motore funzionava, non c’è motivo per presupporre abbia, ora, dei problemi seri. L’unica cosa da controllare è la tenuta delle membrane del carburatore. Ogni motore kart 125 necessita di una configurazione adatta alle esigenze del pilotaggio sportivo. Si può anche togliere il pacco lamellare e controllare che le lamelle siano integre, ma siamo già a un livello “da preparatore”.
Tipologie e Funzionamento del Pacco Lamellare
Il pacco lamellare è simile a quelli Honda. Dovete sapere che ci sono varie versioni di questi pacchi lamellari Honda e simili di derivazione kart. Le lamelle sono di norma intercambiabili tra i diversi pacchi lamellari di questo tipo, varia solo l'interasse dei due fori di fissaggio esterni della singola lamella. La gran parte delle lamelle ha già i fori esterni di fissaggio delle lamelle asolati per consentire il montaggio senza ulteriori lavorazioni. Il pacco lamellare Mito è quello montato di serie, quindi rappresenta la soluzione con costo minore. Si montano senza modifiche sul cilindro Mito (eventualmente si aggiungono due distanziali lateralmente). Per questo pacco lamellare c'è una ampissima disponibilità di lamelle con tante possibili configurazioni.
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A titolo informativo, online si trovano per il pacco NSR le lamelle originali Honda per la RS125 ad un prezzo veramente modesto. Il problema di fondo è che queste moto non possono essere competitive senza la disponibilità dei materiali lavorati in un certo modo.
Inserti Guidaflussi e Lamelle: Materiali e Ottimizzazione
Gli inserti guidaflussi sono componenti chiave per migliorare l'efficienza. Cambiano di poco anche le misure interne dell'inserto guidaflussi. Non è un gran lavoro adeguare l'inserto ai differenti pacchi lamellari. L'inserto guidaflussi del MotoriSeven non è proprio la soluzione ottimale per conformazione, però già così come viene fornito con il pacco lamellare è un passo avanti rispetto al pacco lamellare e inserto originale Cagiva Mito. Avrai visto utilizzare questo tipo di inserti sui motori TM, ma erano già utilizzati di serie sui pacchi lamellari delle Honda CR 250 del '89. È una soluzione che applicata correttamente può migliorare l'efficienza del sistema lamellare "incanalando" il flusso dove serve, riducendo perdite di pressione e velocità del flusso. Oltre alla parte che si inserisce nella cuspide, è particolarmente curata anche la parte prima delle lamelle.
Il materiale utilizzato per l'inserto non è fondamentale, non è una zona e componente termicamente critica. Gli inserti che verrebbero messi a disposizione sono creati appositamente per collettori da 28mm e, nel caso, si sarebbe disposti a farli realizzare anche per collettori da 35mm. I kart utilizzano i VHSH 30, e in teoria l'inserto e il collettore dovrebbero essere ottimizzati per questo carburatore. Nella pratica, questi materiali vanno meglio per i carburatori da 32mm tipo il VHSA 32 perché il diametro interno è ben maggiore di 30mm. Dei vari materiali MotoriSeven si può consigliare l'utilizzo del collettore a chi utilizza i carburatori da 28 a 32mm.
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Lamelle in Vetronite e Carbonio
Per quanto riguarda le lamelle, sono stati ottenuti ottimi risultati con il pacco lamellare originale Cagiva lavorando su inserti e lamelle. La difficoltà è farle produrre utilizzando il materiale "giusto" come resa e affidabilità. MotoriSeven con i motori kart ottiene migliori prestazioni con le lamelle in carbonio, ma per applicazioni specifiche potrebbero non essere ideali, ad esempio, per la Mito risultano troppo rigide. Non molto tempo fa fornivano delle ottime lamelle in vetronite con distanziali e smorzatori, ma l'azienda che le realizzava ha chiuso. Ora è disponibile un altro tipo di lamelle in vetronite di un nuovo fornitore.
La durabilità dipende dalla qualità dei componenti interni. Un insieme correttamente configurato raggiunge il suo potenziale massimo. Conservare in ambiente pulito preserva le qualità meccaniche e facilita la rimessa in servizio. Ad alto livello si è sempre lavorato su queste componenti, e il lavoro da fare è tanto e il costo elevatissimo. È stato speso ben più di 5000€ solo per i vari materiali (pacchi lamellari, lamelle, inserti e collettori) acquistati e realizzati per test e prove. Ciò ha incluso una ventina di pacchi lamellari e una quarantina di tipologie di lamelle e configurazioni, oltre a numerosi inserti guidaflussi e collettori provati.
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Manutenzione Regolare e Sicurezza in Pista
La manutenzione del kart non è solo meccanica - è sicurezza. Un freno non controllato, una gomma alla pressione sbagliata o un dado non serrato possono trasformare una sessione in un problema. Non occorre essere meccanici esperti per fare manutenzione corretta: occorre metodo e regolarità. TKS Race Lab ha condensato anni di lavoro in officina e in pista in una serie di guide pratiche che coprono i controlli fondamentali che ogni kartista dovrebbe conoscere.
Freni del Kart: Controllo e Sostituzione Pastiglie
Il sistema frenante del kart è semplice ma richiede attenzione costante. Le pastiglie si consumano rapidamente - soprattutto in sessioni intense o con stili di guida che caricano molto il freno posteriore. Un controllo visivo prima di ogni sessione richiede meno di un minuto. Quando le pastiglie scendono sotto 1-2 mm di materiale d'attrito è il momento di sostituirle. La procedura è alla portata di chiunque, ma prevede un passaggio obbligatorio che molti saltano: lo spurgo del circuito freni dopo ogni cambio pastiglie. Senza spurgo l'aria nel circuito rende il pedale spugnoso e la frenata imprevedibile. Retrarre i pistoncini per fare spazio alle nuove pastiglie può introdurre aria nel circuito idraulico. L'aria comprimibile rende il pedale spugnoso: la prima frenata può sorprendere il pilota. Lo spurgo è obbligatorio dopo ogni cambio pastiglie - non è opzionale.
Gomme Mojo D5: Pressioni, Riscaldamento e Gestione dell'Usura
Le gomme Mojo D5 sono la gomma ufficiale del campionato Rotax Max. Non sono una gomma generica - hanno caratteristiche precise che richiedono gestione precisa. La pressione corretta è 0,60 bar (±0,05), misurata a freddo con un manometro specifico per kart. Un manometro da auto non è abbastanza preciso. Le Mojo D5 hanno una finestra di utilizzo ottimale di 60-80 giri. Oltre quella soglia il grip cala in modo rilevante. Lo stile di guida incide molto: frenate brusche e sgommate consumano la mescola più in fretta.
Checklist Pre-Sessione: I Controlli Essenziali
Prima di ogni sessione in pista, in 5 minuti è fondamentale eseguire i seguenti controlli per garantire sicurezza e performance:
| Controllo | Dettaglio |
|---|---|
| Pressione gomme | Verifica con manometro specifico, a freddo, prima di montare. |
| Pastiglie freno | Controllo visivo laterale alla pinza. |
| Livello olio freni | Il serbatoio deve essere sopra il minimo. |
| Serraggio ruote | Verifica manuale su tutti e 4 i dadi. |
| Catena | Tensione corretta, non troppo tesa, non troppo lenta. |
| Grani assale | Nessuno deve essere allentato. |
| Volante | La ghiera di bloccaggio deve essere serrata a fondo. |
La manutenzione è il fondamento su cui si costruisce tutto il resto. Setup, guida e preparazione servono a poco se il kart non è in condizioni. Con metodo e regolarità, i controlli fondamentali richiedono pochi minuti - e fanno la differenza tra una sessione serena e una che finisce ai box per problemi evitabili. TKS Race Lab è l'ecommerce italiano dedicato al karting: ricambi, accessori e tutto il necessario per scendere in pista. Con l'Arrive & Drive prenoti online, arrivi in pista a South Garda Karting (Lonato), Franciacorta o Cremona, e trovi il kart già pronto. Zero pensieri, massima guida.