Nel mondo dei motori a due tempi, la scelta del pacco lamellare può influenzare significativamente le caratteristiche di erogazione di potenza e coppia. Un dibattito ricorrente tra gli appassionati e i preparatori riguarda le differenze prestazionali tra i pacchi lamellari tradizionali, spesso a 4 petali, e quelli multi-petalo come i V-Force, che tipicamente presentano 8 petali. Esploriamo le diverse teorie, le esperienze pratiche e le soluzioni tecniche adottate in questo campo.
Il Funzionamento delle Valvole a Lamelle
I motori a due tempi aspirano la loro miscela carburante/aria attraverso il tratto di aspirazione nel motore quando il pistone si alza, creando un vuoto nel carter. Quando il pistone scende, spinge la miscela verso l'alto attraverso le luci di trasferimento nella camera di combustione.
Il compito della valvola a lamelle è quello di essere una valvola di ritegno unidirezionale che impedisce al risucchio di aria/carburante di riversarsi nell'aspirazione invece di risalire completamente le porte di trasferimento.
Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola in quanto non esegue mai una apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante ma si "adatta" al risuonare e dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
Il Dibattito sui Pacchi Lamellari: V-Force vs. Soluzioni Tradizionali
La Critica ai Pacchi V-Force
È da un po' che rimbalza la teoria secondo cui il V-Force ha le lamelle quasi parallele al flusso aria miscela e che questo sia una cosa scorretta, spesso liquidata come "solite chiacchiere da bar". Tuttavia, un giorno, guardando un video di Gabriele Gnani, un preparatore che spiega segreti sulle sue moto da pista (che hanno più di 50cv e motore artigianale, quindi non è uno sprovveduto), ha ribadito che le lamelle giustamente non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso.
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Gnani ha affermato che su tutte le moto che ha messo sul banco ha trovato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale, sostenendo che i V-Force sono pacchi lamellari che fanno schifo. Un meccanico che lavorava nel team Yamaha Cross del mondiale, presente ad un incontro con Gnani, ha confermato che sulle moto da gara non li monta nessuno i V-force.
Gabriele Gnani Il Genio Autodidatta
L'Approccio di Gabriele Gnani
La filosofia di Gnani si basa sulla personalizzazione e sull'ottimizzazione minuziosa. Lui si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Ha tenuto in mano il suo pacco lamellare e non ha nulla di strano; è un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo le lamelle si aprono di più rispetto ad uno a doppio cuneo.
Ha pure detto che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000. Il trucco, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Lui se le autoscostruisce e prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta, e lo spessore giusto avrà provato 100 volte a fare le lamelle in diverso modo, se non di più. È tutta questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
Su YouTube si possono trovare i video dei vari anni degli incontri che organizza con i fans (solo uno all'anno). È una persona unica e follemente innamorata di quello che fa.
La Tecnologia V-Force: Evoluzione e Caratteristiche
V-Force 3 e V-Force 4R a Confronto
Il sistema di valvole a lamelle VForce 4R è il passo successivo rispetto a VForce 3, che è stato un sistema di valvole a lamelle a due tempi di successo per oltre 15 anni. A partire dal 2004, i modelli KTM SX a due tempi sono stati forniti di serie con un sistema di valvole a lamelle VForce 3. KTM ha acquistato la valvola a lamelle Moto Tassinari VForce fino al 2014, quando hanno specificato la propria valvola a lamelle proprietaria, prendendo in prestito idee dal design a doppia V e dagli otto petali di Moto Tassinari.
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Dettagli Costruttivi e Innovazioni
Il sistema lamellare Moto Tassinari VForce 4R ha un nuovissimo collettore, gabbia lamellare e sistema di guida dell'aria, che lo rende completamente diverso dal VForce 3. Inoltre, ha un nuovissimo sistema di resina a petali lamellare, che è chiaramente visibile all'occhio. Il twin-V ha un fermo extra su ogni lato. Questo viene utilizzato per tenere in posizione le ance e gestire lo stress esercitato sui petali in fibra di carbonio impedendo loro di aprirsi troppo e rimanere aperti accidentalmente.
La superficie della punta della canna è aumentata del 10 percento rispetto ai precedenti sistemi VForce 3, il che equivale a un maggiore flusso d'aria. Le nuove lamelle precurvate assicurano una migliore tenuta in punta e l'area frontale dell'ala centrale è stata ridotta del 15% per migliorare anche l'aerodinamica.
Se si tiene sollevata la valvola a lamelle VForce 4R e si riesce a vedere la luce che cigola, non bisogna preoccuparsi. Moto Tassinari ha spiegato che è normale per la VForce 4R e l'hanno progettata in questo modo; se un pezzo di carta può passare, va bene.
Le Prestazioni del V-Force 4R
La valvola a lamelle modello V4R26 è compatibile per la gamma KTM, Husky e GasGas 125, 150, 250 e 300 a due tempi. Testata su un Husky TC2021 250 a due tempi e KTM 150SX, in pista è stato notato un miglioramento nella gamma bassa e media della potenza. Il VForce 4 ha aiutato l'acceleratore iniziale a sentirsi più nitido, ma la differenza più grande che ha fatto è stata nella gamma media.
Rispetto allo stock, il flusso d'aria extra della valvola a lamelle VForce 4R ha fornito più potenza nel mezzo dei rettilinei. Quando si è tornati allo stock, sembrava "piatto" nel mezzo. Il VForce 4R migliora i bassi e i medi. Se si desidera una risposta dell'acceleratore più pulita e una gamma media più forte, la VForce 4R è adatta, soprattutto per i possessori di Yamaha YZ125 e YZ250 più che per i possessori di bici austriache, dato che il loro sistema di lamelle di serie è già una copia di Moto Tassinari.
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Pacchi Lamellari Tradizionali e l'Importanza dei Materiali
Materiali, Spessore e Risonanza delle Lamelle
Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, sezione del passaggio del pacco e risposta dello scarico. Riassunto a grandi linee, una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (come il carbonio), si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore.
In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo. Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza a alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo.
Per contro la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati. Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte; una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 in quanto la componente elastica viene suddivisa.
Guida allo Spessore delle Lamelle in Carbonio Polini
Per coloro che desiderano sperimentare con le lamelle in carbonio, ecco una guida generale basata su esperienze comuni:
| Cilindrata Motore | Spessore Lamella Consigliato |
|---|---|
| Fino a circa 50cc | 0,18 mm (carbonio Polini) |
| Da 100cc in su | 0,25 mm (carbonio Polini) |
| Tra 50cc e 100cc | Valutazione personalizzata |
Molti sostituiscono di default le lamelle su tutti i motori a benzina utilizzando le Polini scritta gialla, ritagliando quelle da minimoto a misura.
La Soluzione Boyesen Dual Stage
Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura. Ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno. Infatti i pacchi Boyesen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Esperienze Pratiche e Ottimizzazione del Motore
Il Caso della Husqvarna CR 125
Un esempio concreto viene dall'esperienza con una Husqvarna CR 125 che monta un V-Force 3. Questa moto, di coppia, praticamente non ne ha rispetto a Yamaha e alle nuove KTM, ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. A parte una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico e una testa T20, non ha nulla di particolare.
Il problema riscontrato è che sotto va poco, non ha coppia, a metà inizia a spingere un pochettino e in alto... sbam, viaggia che fa quasi schifo. Per uscire dalle curve bisogna entrare a razzo e sul secco è dura guidare così. Il motore è stato modificato con una molla della valvola di scarico chracing/htm più dura perché quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra e con un'erogazione troppo appuntita. Per arrotondare di più il motore, visto che sul secco con il motore così appuntito era un po' dura girare, è stata montata una testa t20 scompressa, che ha però tolto un po' di bassi.
La carburazione è sempre perfetta, con spilli uguali a quelli del KTM 2017 e Yamaha di qualche annata fa. Lo squish non è ricordato, e il pistone si avvicina alle 20 ore. Sebbene si sia sempre detto che i motori Husqvarna 125 vadano meno sotto rispetto alla concorrenza ma siano "aerei" in alto, il potenziale c'è, tanto che in salita sorpassa 250 4t senza problemi.
Un pacco lamellare originale (non V-Force) potrebbe essere una soluzione per migliorare la coppia ai bassi senza perdere nulla? Si potrebbe essere curiosi di provarlo, ma non si crede che possa fare tutta questa differenza.
Sulla marmitta, un ragazzo che fa marmitte artigianali ha detto che quella originale è abbastanza bilanciata e rende il motore uniforme senza picchi di potenza. Azzalin di CHRacing ha detto che montavano la marmitta originale perché per loro andava bene. L'idea è che se si cambia marmitta e si toglie potenza da una parte per darla da un'altra, non è il massimo.
Ottimizzazione della Coppia ai Bassi Regimi
Se mancano i bassi, una soluzione può essere quella di montare un pistone KTM che toglie 1 mm di fase e poi far sfondare la testa di quel millimetro riportando tutte le misure in camera di combustione. Il pistone Husqvarna, per la cronaca, comprime a 21 mm e quello K a 22 mm; per il resto hanno il pin nello stesso punto ma al pistone K vanno fatti i fori del traversino. Dovresti alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, non alzare il cilindro altrimenti la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto.
Devi alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone ti chiuda la fase. Poi ti devi risettare pesantemente di accensione e carburazione se fai una modifica simile, ma così i bassi si prendono. Questo è un intervento atipico; il pistone al PMI sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi. Se si vogliono solo un po' di bassi, ci sono molti altri sistemi.
Si possono lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione, o fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei levarismi valvola con il condotto di scarico sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi. O ancora, si potrebbe procurarsi il cilindro WRE come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.
A volte, se un motore che di solito gira abbastanza rotondo ora va solo in alto, è utile controllare che il finale della moto sia in ordine, che non sia svuotato o che la pancia non sia piena di sporcizia.
Considerazioni Finali sul Tipo di Pacco Lamellare
Sostanzialmente, se si cerca la prestazione pura, la via di Gnani è l'unica percorribile al momento. Se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso, allora i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere. Questo perché, soprattutto per i piloti meno esperti, il motore non può andare forte solo in 1000 giri.
C'è chi si chiede se siano migliori i pacchi lamellari monopetalo o bipetalo. Il V-force da quello che si è letto è ottimo, ma fra i migliori ci sono anche il pacco lamellare Top "TPR" e il Pinasco appena uscito, che si dice vada forte. Il pacco lamellare TPR ha forse 8 petali come il V-force? La domanda rimane: meglio un 8 petali o un monopetalo? L'originale aveva 4 petali, 2 per parte.