Il Parmakit ECV 130 lamellare è un gruppo termico che offre un potenziale significativo per chi desidera elaborare il proprio motore Vespa. È un bel gruppo termico, e hai comprato un pezzo che potresti sviluppare qualcosa come 30 CV. Tuttavia, per raggiungere queste prestazioni, è fondamentale abbinarlo a una configurazione meccanica adeguata e robusta.
Caratteristiche del Parmakit ECV 130 Lamellare
Il Parmakit ECV presenta alcune peculiarità che lo rendono una scelta interessante per l'elaborazione. Comunque il parmakit è in alluminio, una caratteristica che lo distingue da altri gruppi termici e che può far propendere per la sua scelta, anche per ragioni puramente economiche rispetto ad alternative come il Malossi, che tra collettore, albero e tutto potrebbe costare 200€ in più.
L'ECV è monofascia e di questo ne siamo sicuri al 98%. Inoltre, l'ECV è identico al normale tranne che ha la testa in fusione e non ricavata dal pieno. Visto che ha l'aspirazione al carter, questo implica specifiche necessità di preparazione del motore.
Configurazione per Sviluppare 30 CV con il Parmakit ECV 130
Per sfruttare appieno il potenziale di 30 cavalli di questo gruppo termico, dovresti prendere tutto più robusto, in quanto un motore che gira alto logorerebbe tutto da una parte. Questo per quanto riguarda la configurazione da Touring fatta per bene, non da gara o da VPI. Se ci devi correre e gareggiare, cambia molto altro.
Albero Motore
È cruciale iniziare con l'albero con spinotto e con interferenza maggiorata, gabbia rulli argentata, equilibrato con smusso a LIP, cono da 20 ma con collo da 22 (rinforzato).
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Frizione e Carter Frizione
Per la frizione, la Polini a doppia molla va bene, quello nero. La frizione la Polini a doppia molla è rigorosamente da usare con olio SAE 30 unigrado, o la bruci. Tuttavia, ci sono molte idee di pensiero riguardo all'olio nel carter. Sebbene la Vespa originale monti il SAE30 200cc, qui di originale è rimasto solo il carter e tutto il resto; per le prestazioni elevate ti consigliano l'olio 80w90 da 500cc. Lo consigliano coloro che di questi gioielli ne hanno tribolato per una vita intera, e in base all'esperienza si sono trovati benissimo senza alcun problema. Abbinerei il tutto a carter frizione leva lunga.
Carburazione
Per il carburatore, non si sa perché tutti diranno VHST, ma molti optano per il PWK 30 mm POLINI. Alcuni preferiscono un bel 28. Molti montano un 30, ma un 24 è troppo piccolo per questo tipo di setup.
Impianto di Scarico (Marmitta)
Le marmitte solo artigianali, tipo MDM del Marri, Barone, Ri5cin sono altamente raccomandate. Una marmitta Barone o Marri è roba fighissima, come testimoniato da un amico. Per il Parma in alluminio 27/69, una marmitta Silent (Zirri) sarebbe ottima, li tira li tira. La Zirri Silent riesce ad aiutare ad uscire dai regimi di sottocoppia senza tante incertezze, al contrario della Simonini. Sebbene la nuova Simonini abbia delle volumetrie simili alla Silent, non è la stessa cosa. Però, la Simonini è molto migliore ad alti giri, anche se cala un pelo in ripresa, ma ha sempre un ottimo sound a differenza della Zirri. Anche se quella nuova di Simonini in ripresa dovrebbe essere migliore della vecchia D&F!!!
Trasmissione e Rapporti
Per la trasmissione, si direbbe di andare di 27-69DD DRT con parastrappi forte. La campana e i rapporti DRT con parastrappi rinforzata sono essenziali. Per il cluster, si consigliano quelli con 3^ e 4^ ridotte della DRT (alberino del quadruplo) ma con quarta originale, o cluster DRT con 3° e 4° corta rinforzati.
La crociera DRT Felino con molla rinforzata è cruciale, ma in tolleranza umana tra gli ingranaggi, o come al solito te la ritrovi di legno. Quindi, devi comprare anche il kit di spessori per azzerare il gioco tra gli ingranaggi del cambio infilati sulla crociera e dargli 1-2 decimi di millimetro di tolleranza, e non 0,05 che praticamente te li ritrovi inchiodati tra loro. La crociera rinforzata e molletta interna rinforzata sono raccomandate.
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Per la quarta corta, la "z48" sarebbe la quarta corta? Se no, vi è l'alternativa con la 4° Zirri, ma diventa un lavoro oneroso. Con una 22/63 sei a posto e fai senza 4^ corta (oltretutto anche costosa). Per molti, sarebbe meglio la 27-69 anche senza quarta corta, poiché l'ECV non dovrebbe avere fasi molto alte, quindi la quarta con un bel 28 VHST te la dovrebbe tirare.
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Accensione
Per l'accensione, la Vespa Tronik è una buona opzione. In alternativa, un'accensione elettronica di base, come quella HP Ducati, o un'accensione con anticipo variabile sono consigliate.
Preparazione dei Carter e del Cilindro
Visto che hai l'aspirazione al carter, dovresti premunirti di un tappo particolare da mettere al collettore di aspirazione. È fondamentale raccordare i carter e spianare il basamento in rettifica, poiché i carter purtroppo hanno una leggera tendenza a lavorare in GT in fuori asse. Questo motore gira alto e logorerebbe tutto da una parte. Bisogna allargare i travasi dell'ECV che sono piccolini e poi raccordare. Bisognerebbe verificare se il cilindro è nuovo, è stato preparato, smussati i gradini, i travasi e le luci.
Freni e Sospensioni
Non trascurare i freni: quelli posteriori a piatto e tamburo del PK, e l'anteriore con freno a disco. Gli ammortizzatori tipo racing e ammo ant e post RMS regolabile sono un minimo per garantire sicurezza e maneggevolezza con un motore così performante.
Considerazioni Aggiuntive
In base alle esperienze, i due GT (Parmakit e l'alternativa Malossi) sono equivalenti, e da qui, per ragioni puramente economiche, ci si sposterebbe sul Parmakit. È stato chiesto anche quale sia meglio tra il d.a. (doppia aspirazione) e quello aspirato al carter. Il d.a. era studiato per essere montato su carter ET3 senza raccordare, ma con i gruppi termici attuali non si guarderebbe al d.a. quando allo stesso prezzo si prende un ECV al cilindro, che non vuol dire che vada di più. Insomma, c'è da lavorarci sopra. Molti attendono foto e report sullo svolgimento dei lavori.
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