Moto Tassinari è una realtà che ha fatto letteralmente la storia nelle valvole lamellari per motori a due tempi grazie a una tecnologia avanzata e a un approccio non convenzionale. Questa tecnologia ha consentito a Moto Tassinari di allargare l’attività nel campo della massimizzazione delle prestazioni anche dei motori a quattro tempi, sebbene il cuore della loro innovazione risieda nei propulsori a due tempi.
La nuovissima VForce4R offre una maggiore durata del petalo della lamella e tutti i vantaggi aggiuntivi dell'esclusivo design della valvola lamellare VForce. Le valvole a lamelle VForce di Moto Tassinari, sviluppate per le corse, forniscono un flusso d'aria più elevato e una migliore miscela carburante/aria. Di conseguenza, la curva di coppia e di potenza migliora su tutto il campo di velocità e fornisce una migliore accelerazione.
Come Funziona un Pacco Lamellare nei Motori a Due Tempi
Per comprendere l'innovazione di VForce, è fondamentale capire il funzionamento base di un pacco lamellare. I motori a due tempi aspirano la loro miscela carburante/aria attraverso il tratto di aspirazione nel motore quando il pistone si alza, creando un vuoto nel carter. Quando il pistone scende, spinge la miscela verso l'alto attraverso le luci di trasferimento nella camera di combustione. Il compito della valvola a lamelle è quello di essere una valvola di ritegno unidirezionale che impedisce al risucchio di aria/carburante di riversarsi nell'aspirazione invece di risalire completamente le porte di trasferimento.
Il Design Innovativo VForce: Vantaggi Chiave
Il design unico del sistema di valvole lamellari VForce presenta una superficie della punta della lamella doppia rispetto a quella di una valvola lamellare convenzionale. Questo comporta due vantaggi principali:
- Per ottenere lo stesso flusso d'aria, i petali delle lamelle percorrono solo la metà della distanza rispetto alle lamelle tradizionali.
- Poiché i petali della lamella devono percorrere solo la metà della distanza rispetto a una lamella convenzionale, c'è una maggiore possibilità di apertura completa e una maggiore possibilità di tenuta quando sono "chiusi".
Un petalo di lamella non si "chiude" in senso classico, poiché è sempre in movimento. Un motore che funziona a 8.000 giri al minuto fa sì che un petalo lamellare si apra e si chiuda 133 volte in un secondo. Le lamelle, muovendosi per una distanza nettamente inferiore, durano generalmente molto più a lungo e si usurano meno delle lamelle di una valvola tradizionale. Le valvole a lamelle V-Force 3, 3i e 4 hanno caratteristiche che non si trovano in nessun'altra valvola lamellare presente sul mercato, come la superficie di contatto doppia o la superficie flussata della gabbia lamelle.
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Evoluzione: Dal VForce 3 al VForce 4R
Il sistema di valvole a lamelle VForce 4R è il passo successivo rispetto a VForce 3, che è stato un sistema di valvole a lamelle a due tempi di successo per oltre 15 anni. La nuovissima VForce4 è costruita sulle solide fondamenta che hanno reso la VForce3 un tale successo negli ultimi 10 anni. Mentre il VForce3 è stato continuamente perfezionato nel corso degli anni, il VForce 4R si presenta come una completa riprogettazione dell'intero sistema.
È interessante notare come la storia dei pacchi lamellari Moto Tassinari si intrecci con i produttori di motociclette. A partire dal 2004, i modelli KTM SX a due tempi sono stati forniti di serie con un sistema di valvole a lamelle VForce 3. KTM ha acquistato la valvola a lamelle Moto Tassinari VForce fino al 2014, quando ha specificato la propria valvola a lamelle proprietaria, prendendo in prestito idee dal design a doppia V e dagli otto petali di Moto Tassinari.
Pacco lamellare Tassinari V-Force 3 sul Quattrini M1l - Tutorial montaggio
Dettagli Specifici del Pacco Lamellare VForce 4R
Il sistema lamellare Moto Tassinari VForce 4R ha un nuovissimo collettore, gabbia lamellare e sistema di guida dell'aria, che lo rende completamente diverso dal VForce 3. Inoltre, presenta un nuovissimo sistema di resina a petali lamellare, che è chiaramente visibile all'occhio. Il design "twin-V" include un fermo extra su ogni lato, utilizzato per tenere in posizione le ance e gestire lo stress esercitato sui petali in fibra di carbonio, impedendo loro di aprirsi troppo e rimanere aperti accidentalmente.
La superficie della punta della canna è aumentata del 10 percento rispetto ai precedenti sistemi VForce 3, il che equivale a un maggiore flusso d'aria. Le nuove lamelle precurvate assicurano una migliore tenuta in punta e l'area frontale dell'ala centrale è stata ridotta del 15% per migliorare anche l'aerodinamica.
Prestazioni su Pista del VForce 4R
La valvola a lamelle modello V4R26 è compatibile per la gamma KTM, Husky e GasGas 125, 150, 250 e 300 a due tempi. Test su Husky TC2021 250 e KTM 150SX hanno rivelato un notevole miglioramento. In pista, è stato notato un miglioramento nella gamma bassa e media della potenza. Il VForce 4 ha aiutato l'acceleratore iniziale a sentirsi più nitido, ma la differenza più grande che ha fatto è stata nella gamma media. Rispetto allo stock, il flusso d'aria extra della valvola a lamelle VForce 4R ha fornito più potenza nel mezzo dei rettilinei. Tornando allo stock, il motore sembrava "piatto" nel mezzo.
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La valutazione generale di MXA evidenzia che il VForce 4R migliora i bassi e i medi. Se si desidera una risposta dell'acceleratore più pulita e una gamma media più forte, il VForce 4R è la soluzione ideale. Questo è particolarmente vero per i possessori di Yamaha YZ125 e YZ250, più che per i possessori di bici austriache, dato che il loro sistema di lamelle di serie è già una copia del design Moto Tassinari.
Considerazioni Tecniche e Manutenzione
Se, osservando il pacco lamellare VForce 4R, si riesce a intravedere della luce che "cigola" tra le lamelle sollevate, non c'è da preoccuparsi. Moto Tassinari ha spiegato che è normale per la VForce 4R e l'hanno progettata in questo modo; se un pezzo di carta può passare, va bene.
Il Dibattito sui Pacchi Lamellari: VForce vs. Filosofie Alternative
Nonostante i riconosciuti vantaggi, esistono diverse scuole di pensiero riguardo l'efficacia dei pacchi lamellari come il VForce. Alcuni esperti, come Gabriele Gnani, hanno espresso perplessità riguardo il design V-Force, sostenendo che le lamelle quasi parallele al flusso aria/miscela non lavorano correttamente, portando a una perdita di cavalli su banco prova rispetto al pacco originale. Un meccanico del team Yamaha cross del mondiale avrebbe confermato che sulle moto da gara i Vforce non vengono montati.
Gabriele Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare, utilizzando un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, a differenza di certi che ne hanno 2. In questo modo le lamelle si aprono di più rispetto a uno a doppio cuneo. Ha inoltre ribadito che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne "1000". Il trucco, secondo Gnani, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Questo richiede innumerevoli prove e test sul banco per ogni tipo di lamella, fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
L'Importanza dello Spessore e Materiale delle Lamelle
Una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni, come il carbonio, si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. Questo approccio evita di montare una lamella troppo spessa, che non farebbe respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile, che limiterebbe il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima, l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo. Questo vale particolarmente su motori di piccola cubatura (es. 125 cc).
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Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore, ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, alla sezione del passaggio del pacco e alla risposta dello scarico. Il pacco lamellare non è solo una valvola, in quanto non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante, ma si "adatta" al risuonare dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
- Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e, per contro, si accentua il fenomeno di risonanza ad alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso, limitando l'allungo.
- Per contro, la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi, ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi, aiutando il motore a distendersi a giri elevati.
Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte; una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4, in quanto la componente elastica viene suddivisa. Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura. Tuttavia, più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno. Infatti, i pacchi Boysen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza, offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Esperienze Pratiche e Consigli per il Tuning
Sostanzialmente, se si cerca la prestazione pura, la via di Gnani è l'unica percorribile al momento; se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso, allora i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere. Per molti appassionati, il motore non può andare forte solo in 1000 giri.
Un esempio concreto è l'esperienza con una Husqvarna CR 125 che monta un V-Force 3. Questa moto ha poca coppia ai bassi rispetto a Yamaha e alle nuove KTM, ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. Le modifiche apportate includono una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico (quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra, con un'erogazione troppo appuntita) e una testa T20 scompressa, che ha levato un po' di bassi per arrotondare il motore. La carburazione risulta sempre perfetta, utilizzando gli stessi spilli del KTM 2017 e Yamaha di qualche annata fa. Il potenziale del motore è elevato, tanto da permettere sorpassi su 250 4t in salita, ma il problema della coppia ai bassi persiste.
Suggerimenti per Migliorare i Bassi Regimi
Se mancano i bassi, alcuni suggerimenti avanzati includono:
- Montare un pistone KTM che "tira via 1 mm di fase" e "sfondare la testa di quel mm riportando tutte le misure in camera di combustione". Il pistone Husqvarna comprime a 21 mm e quello K a 22 mm; per il resto hanno il pin nello stesso punto ma al pistone K vanno fatti i fori del traversino. Bisognerebbe alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, senza alzare il cilindro per non spostare l'erogazione ancora più in alto, ma alzare il piano di squish e la cupola. Questa modifica richiede anche un reset pesante di accensione e carburazione.
- Lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione.
- Fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico, sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi.
- Procurarsi il cilindro WRE, come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.
Prima di modifiche così invasive, è essenziale verificare che il finale della moto sia in ordine, così come il pistone e la carburazione. Un terminale svuotato o una pancia di scarico piena di sporco possono influire negativamente sull'erogazione.