Il pacco lamellare è un componente cruciale nei motori a due tempi, la cui configurazione e spessore influenzano profondamente l'erogazione di potenza. Negli ambienti dedicati al motocross e alle moto da competizione, si discute spesso dell'efficacia di soluzioni aftermarket come i pacchi V-Force, rispetto alle configurazioni originali o a quelle artigianali ottimizzate.
Il Dibattito sul V-Force: Teoria e Esperienze Reali
È da un po' che circola l'idea che il V-Force abbia le lamelle quasi parallele al flusso aria-miscela, e la teoria suggerisce che questa configurazione sia scorretta. Questa è una delle solite chiacchiere da bar, ma le osservazioni sul campo spesso confermano i dubbi.
Gabriele Gnani, noto esperto di motori da pista con moto che superano i 50 CV e dotate di propulsori artigianali, ha ribadito più volte che le lamelle non possono lavorare con una così poca inclinazione rispetto al flusso. Lui, su tutte le moto che ha messo sul banco, ha riscontrato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale con i V-Force. Un meccanico che ha lavorato nel team Yamaha Cross del mondiale ha confermato che sulle moto da gara nessuno monta i V-Force.
Ho avuto la fortuna di assistere dal vivo a un incontro con Gabriele Gnani, e lui sosteneva che i V-Force "fanno schifo". La mia esperienza con il CR 250 2007 avvalora queste tesi.
L'Approccio di Gabriele Gnani e la Ricerca dello Spessore Ideale
Gabriele Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Ho avuto modo di tenere in mano il suo pacco lamellare e non ha nulla di strano; è un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo, le lamelle si aprono di più rispetto a uno a doppio cuneo. Ha anche detto che 4 lamelle (due per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne "mille".
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Il trucco, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Lui se le autoscostruisce e, prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta e lo spessore giusto, avrà provato innumerevoli volte a realizzare le lamelle in diverso modo. È tutta una questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella, fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
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Gnani non era contento della precisione dei getti originali, in quanto, presi due getti da 180, uno era in realtà un 181 e l'altro un 179; inoltre, le numerazioni sono da esempio 35, 38, 40 ecc., indicando una tolleranza che lui non accettava.
Fattori Determinanti per la Scelta delle Lamelle
Una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni, come il carbonio, si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima, l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo.
Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, alla sezione del passaggio del pacco e alla risposta dello scarico. Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola, in quanto non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante, ma si "adatta" al risuonare dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e, per contro, si accentua il fenomeno di risonanza ad alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso, limitando l'allungo. Per contro, la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi, ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi, aiutando il motore a distendersi a giri elevati.
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Quindi, lo spessore delle lamelle è solo una parte: una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4, in quanto la componente elastica viene suddivisa. Al fine di incrementare l'area di passaggio a parità di differenza di pressione (Dp), si cercano di utilizzare petali in materiale molto elastico (Modulo di Young basso) e spessori ridotti; ciò presenta un limite che è determinato dalla resistenza strutturale a fatica che il petalo deve offrire nella sezione più sollecitata, cioè quella d'incastro, dove si hanno intensità di taglio e momento flettente massimi.
Lamelle Dual Stage e Stopper Plates
Boyesen, con le lamelle dual stage, ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura. Tuttavia, ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno. Infatti, i pacchi Boyesen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza, offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Prestazione Pura vs. Trattabilità: Il Dilemma del Preparatore
Quindi, sostanzialmente, se si cerca la prestazione pura, la via di Gnani è l'unica percorribile al momento. Se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso, allora i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere. Questo perché, soprattutto per i piloti meno esperti, il motore non può andare forte solo in 1000 giri.
Caso Studio: La Husqvarna CR 125 e la Carenza di Coppia ai Bassi
Io ho una Husqvarna CR 125 che monta un V-Force 3. Di coppia praticamente non ne ha rispetto a Yamaha e alle nuove KTM, ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. A parte una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico e una testa T20 non ha nulla. Il mio problema è proprio questo: sotto va poco, non ha coppia, a metà inizia a spingere un pochettino e in alto... sbam, viaggia che fa quasi schifo. In alto tira come una degli ultimi 125, in basso non ha coppia; per uscire dalle curve ci devo entrare a razzo e sul secco è dura guidare così.
Pensavo che magari col pacco originale avrei risolto questa cosa. Gli ho messo la molla della valvola di scarico Chracing/HTM che è più dura perché quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra e con un'erogazione troppo appuntita. Per arrotondare di più il motore, visto che sul secco col motore così appuntito era un po' dura girare, ho montato una testa T20 scompressa e quindi un po' di bassi me li ha levati.
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Che i motori Husqvarna girino rotondo ho proprio un bel po' di dubbi; mi hanno sempre detto che in alto è un aereo e sotto va meno della concorrenza, e così è. Comunque, il potenziale il motore ne ha eccome, perché in salita sorpasso 250 4T senza problemi. La carburazione è sempre perfetta, gli spilli montano gli stessi del KTM 2017 e Yamaha di qualche annata fa. Lo squish non me lo ricordo, il pistone si avvicina alle 20 ore.
Prima di cambiare pistoni e altre componenti, è fondamentale verificare lo stato della moto. Se pistone e carburazione (di cui non si è ancora detto nulla) sono in ordine, sarebbe opportuno controllare il finale che magari si è svuotato e la pancia che magari è piena di sporcizia. Quanti litri ha bruciato il pistone che monti? Qual è lo squish? È standard? Io non è per smontare tutte le cose utili dette prima, ma sentire che un motore che di solito gira abbastanza rotondo ora va solo in alto mi fa venire un dubbio.
Soluzioni per Aumentare la Coppia ai Bassi Regimi
È possibile aumentare la coppia ai bassi senza perdere nulla solo con un pacco lamellare?
Se ti mancano i bassi, una soluzione drastica potrebbe essere mettere un pistone KTM che ti "tira via" 1 mm di fase e fare sfondare la testa di quel mm riportando tutte le misure in camera di combustione. I bassi li prendi per forza. Il pistone Husqvarna, per la cronaca, comprime a 21 mm e quello KTM a 22 mm; per il resto hanno il pin nello stesso punto, ma al pistone KTM vanno fatti i fori del traversino.
Dovresti alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, ma attenzione, non alzare il cilindro, altrimenti la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto. Devi alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone ti chiuda la fase. Poi ti devi resettare pesantemente di accensione e carburazione se fai una modifica simile, ma ti garantisco che così i bassi li prendi.
Questo che ti ho descritto è una cosa atipica, però sappilo: il pistone al Punto Morto Inferiore (PMI) sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi. Se vuoi solo un po' di bassi ci sono molti altri sistemi. Puoi lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione, o (come ho fatto io nel mio RM) fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico, sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi. O ancora, potresti procurarti il cilindro WRE, come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.
Il Ruolo della Marmitta
Riguardo alle marmitte, non saprei quali comprare. Un ragazzo che fa marmitte artigianali ha detto che la marmitta originale è abbastanza bilanciata e rende il motore omogeneo, senza picchi di potenza. Quindi, ho pensato che se cambio marmitta e mi leva potenza da una parte per darmela da un'altra, non è il massimo. Tra l'altro, Azzalin di Chracing ha detto che montavano la marmitta originale perché per loro andava bene.
Ritorno al V-Force: Quando la Potenza è Tutto
Seriamente, io cerco determinate cose da quella moto e quello che mi dirai mi farà capire se il V-Force è il pacco lamellare giusto per me. Nel senso che deve essere una "bestia"... allora mi sa che mi riaffido al V-Force. Giusto prima dicevamo che il 450 4T è eccessivo per i comuni mortali. Sul 250 2T, ti confermo (dato che l'ho provato) che tra i motori nuovi e i vecchi del 250 Honda, quelli vecchi sono più scorbutici, però a me serve proprio così.
Proprio oggi mi è arrivato il V-Force 3 per l'Honda, e l'ho pure provata per una decina di minuti e sono soddisfattissimo! Vorrei pure vedere, a quel prezzo...
| Caratteristica | Pacco Lamellare Originale/Artigianale (Gnani Style) | V-Force / Aftermarket Multistrato |
|---|---|---|
| Inclinazione Lamelle | Più accentuata rispetto al flusso | Quasi parallele al flusso |
| Numero Petali (Gnani) | 4 petali, 1 solo cuneo | Multipli petali, spesso a doppio cuneo |
| Materiale e Spessore | Ricerca specifica per materiale, resina e spessore ottimale | Spessori standard, spesso carbonio predefinito |
| Rendimento Bassi-Medi | Ottimizzabile con lamelle più morbide | Può limitare la respirazione, penalizzando la coppia |
| Rendimento Alti Regimi | Ottimizzabile con lamelle più dure o stopper | Tende a favorire l'allungo, ma può presentare risonanze indesiderate |
| Supporto Lamelle | Spesso con stopper curvi per supporto progressivo | Boyesen senza stopper per flessibilità (ma con potenziale instabilità) |
| Obiettivo | Prestazione pura, ottimizzazione specifica | Trattabilità, facilità d'uso, maggiore superficie di apertura |