Il pacco lamellare è un componente cruciale nei motori a due tempi, responsabile della regolazione del flusso di miscela aria-carburante verso il carter. Tra le varie soluzioni disponibili sul mercato, il V-Force 3 di Moto Tassinari si è affermato come un sistema di valvole lamellari scelto da chi ha a cuore le prestazioni dei motori a due tempi da oltre dieci anni.
La semplice premessa del sistema di valvole lamellari VForce3 è quella di aumentare la potenza del motore e la risposta dell'acceleratore incrementando l'efficienza rispetto al design delle valvole lamellari convenzionali.
Caratteristiche Innovativa del V-Force 3
La V-Force 3 ha caratteristiche che non si trovano in nessun'altra valvola lamellare presente sul mercato. Il design unico del sistema di valvole lamellari VForce presenta una superficie della punta della lamella doppia rispetto a quella di una valvola lamellare convenzionale. Questo comporta due vantaggi principali:
- Per ottenere lo stesso flusso d'aria, i petali delle lamelle percorrono solo la metà della distanza rispetto alle lamelle tradizionali.
- Poiché i petali della lamella devono percorrere solo la metà della distanza rispetto a una lamella convenzionale, c'è una maggiore possibilità di apertura completa e una maggiore possibilità di tenuta quando sono "chiusi".
Un petalo di lamella non si "chiude" in senso classico, poiché è sempre in movimento. Un motore che funziona a 8.000 giri al minuto fa sì che un petalo lamellare si apra e si chiuda 133 volte in un secondo. Questo fatto mette in luce un altro vantaggio di VForce. La lamella lavora la metà di quello che lavora una lamella originale, con grandissima riduzione dell'usura e maggiore vita del componente.
I petali delle lamelle appoggiano ora su una superficie raggiata, che crea un effetto di "caricamento" che migliora un'accelerazione già fulminea. Il nuovo disegno della gabbia lamelle consente alla lamella di stare "incassata" nella gabbietta stessa, con un effetto ammortizzante sull'estremità della lamella e prevenendo ogni tipo di riflusso nel condotto di aspirazione.
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Miglioramenti del V-Force 3 rispetto alle versioni precedenti
Cosa c'è di nuovo sulla V-Force 3? Il pacco lamellare V-Force 3 introduce diverse innovazioni significative:
- Petali lamella simmetrici: VForce3 usa ora petali lamella simmetrici. Questo elimina la differenziazione tra lamelle interne ed esterne.
- Cambio lamelle velocizzato: VForce3 è la prima valvola a lamelle con un sistema brevettato di fissaggio lamelle ad incastro. Niente più viti, basta un attimo per il cambio delle lamelle.
- Flussaggio specifico per ogni modello: Il design è ottimizzato per garantire il massimo flusso.
- Materiali compositi avanzati: Nuovo sistema di costruzione in fibra di carbonio e resina, specifico per il nuovo disegno delle VForce3.
- Fermi lamella di nuovo disegno: Elimina la necessità di viti di fissaggio e riduce le possibilità di rottura.
- Profilo alare applicato alle lamelle: Incrementa la velocità del flusso di miscela, con una polverizzazione ottimale.
Vantaggi Dichiarati in Termini di Prestazioni
Si ottiene un miglioramento significativo dell'erogazione su tutta la curva, con una spinta significativa ai medi e bassi regimi. Una risposta istantanea del motore al comando gas è solo l'inizio della lista dei miglioramenti.
Ogni valvola V-Force è dotata di un fermo lamella regolabile che consente di variare in poco tempo la tensione della lamella da alta a bassa. Questa caratteristica consente di regolare con precisione l'erogazione e il risultato è sensibile. Una tensione bassa aiuta la coppia ed il tiro ai bassi regimi, mentre una tensione alta migliora la potenza di punta.
Il V-Force 3 è compatibile con una vasta gamma di modelli, inclusi i seguenti per Aprilia:
- Aprilia RS 125 dal 1993 al 2012.
Il Dibattito sui Pacchi Lamellari V-Force: Opinioni e Critiche
Nonostante i vantaggi dichiarati, i pacchi lamellari V-Force sono stati oggetto di dibattito nel mondo delle due ruote. C'è chi sostiene che il V-Force abbia le lamelle quasi parallele al flusso aria miscela e che quindi, teoricamente, sia una cosa scorretta. Gabriele Gnani, noto preparatore di motori da pista, ha ribadito che le lamelle non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso e ha dichiarato di aver riscontrato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale su tutte le moto testate al banco con V-Force.
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Un meccanico che lavorava nel team Yamaha Cross del mondiale ha confermato che sulle moto da gara non vengono montati i V-Force. Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare, realizzando un pacco semplice con 4 petali e un solo cuneo, a differenza di altri che ne hanno due. Così facendo le lamelle si aprono di più rispetto a uno a doppio cuneo. Secondo Gnani, 4 lamelle (due per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000. Il segreto, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore, attraverso innumerevoli prove e test al banco.
La Scienza Dietro le Lamelle: Materiali e Taratura
La scelta delle lamelle è fondamentale per l'erogazione del motore. Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, sezione del passaggio del pacco e risposta dello scarico.
Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola in quanto non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante ma si "adatta" al risuonare dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
Le caratteristiche delle lamelle influiscono notevolmente sul comportamento del motore:
- Quando si mette una lamella morbida, si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza a alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo.
- Per contro la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati.
Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte. Una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 in quanto la componente elastica viene suddivisa.
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Tecnologie Avanzate e i Loro Limiti
Boyesen, con le lamelle dual stage, ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura. Tuttavia, ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno.
Infatti i pacchi Boyesen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente). Su un motore modificato nel regime di potenza massima l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo.
Qui una tabella riassuntiva degli effetti dello spessore delle lamelle:
| Tipo di Lamella | Risposta ai Bassi Regimi | Risposta agli Alti Regimi | Durata | Risonanza |
|---|---|---|---|---|
| Morbida | Rapida, buona risposta | Limita l'allungo, risonanza accentuata | Minore usura, ma potenziale per "sbattimento" a giri elevati | Entra in risonanza prima, può frenare il flusso |
| Dura | Meno reattiva | Aiuta il motore a distendersi, risonanza ritardata | Maggiore usura se non supportata | Entra in risonanza più tardi, meno freno fluidodinamico |
Esperienze Pratiche e Ottimizzazione: Il Caso Husqvarna CR 125
Molti piloti si confrontano con le sfide di ottimizzare l'erogazione del motore. Ad esempio, su una Husqvarna CR 125 che monta un V-Force 3, si riscontra che di coppia praticamente non ne ha rispetto a Yamaha e alle nuove KTM, ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. Questo problema di mancanza di coppia ai bassi regimi rende difficile uscire dalle curve strette, richiedendo di entrare a razzo e rendendo la guida dura, specialmente sul secco.
Modifiche come l'installazione di una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico (perché quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra, con un'erogazione troppo appuntita) e di una testa T20 scompressa, nel tentativo di arrotondare l'erogazione, hanno avuto un impatto significativo. La testa scompressa, ad esempio, ha levato un po' di bassi. Se la testa è ancora scompressa, è normale che abbia perso sotto. La carburazione, con spilli simili a quelli di KTM 2017 e Yamaha, è spesso mantenuta perfetta.
Considerazioni su Scarico e Altri Componenti
Riguardo alle marmitte, un ragazzo che fa marmitte artigianali ha detto che la marmitta originale è abbastanza bilanciata e rende il motore pari senza picchi di potenza. Anche Azzalin di CHRacing ha affermato che montavano la marmitta originale perché per loro andava bene. Marmitte come quelle fatte da Enzo Cane tendono a far andare di più la moto, ma in alto. Le Jolly Moto o Messico sono altre opzioni, ma è cruciale fare attenzione a quelle usate, poiché molte spacciate per Husky sono in realtà per Yamaha e non rendono adeguatamente.
Prima di considerare modifiche più invasive, è fondamentale assicurarsi che il finale della moto sia in ordine, che il pistone e la carburazione siano a posto, e che la pancia non sia piena di incrostazioni. I motori Husqvarna, pur essendo riconosciuti per la loro potenza in alto, sono spesso percepiti come meno dotati di coppia ai bassi rispetto alla concorrenza. L'obiettivo è ottenere un tiro più pulito con un po' di coppia in più ai bassi senza perdere troppo agli alti.
Strategie per Migliorare la Coppia ai Bassi Regimi
Se l'obiettivo è aumentare la coppia ai bassi regimi, ci sono diverse strategie da considerare, oltre alla possibile revisione del pacco lamellare:
- Pistone KTM: Un'opzione è montare un pistone KTM che tira via 1 mm di fase e sfondare la testa di quel mm, riportando tutte le misure in camera di combustione. Questo garantisce di recuperare i bassi, sebbene sia una modifica atipica che richiede di risettare pesantemente accensione e carburazione.
- Lavorazione del cilindro: Si possono lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione.
- Valvole di scarico: Fresa le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei levarismi valvola con il condotto di scarico, sfruttando la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi.
- Cilindro WRE: Procurarsi il cilindro WRE, come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.
L'uso di volani pesanti da enduro, tipici delle moto WR, può contribuire ad aumentare il tiro ai bassi, ma bisogna valutare se ciò sia realmente un miglioramento globale nell'uso cross.
Costi e Considerazioni Finali sul V-Force 3
Il costo di un pacco lamellare completo V-Force 3 è di circa €155,00. I costi di spedizione partono da €7,99 IVA inclusa per i "prodotti leggeri" e possono arrivare fino a un massimo di €10,00 IVA inclusa per prodotti più pesanti o voluminosi.
Sostanzialmente, se si cerca la prestazione pura, la via di Gnani (ovvero l'ottimizzazione e personalizzazione estrema) è l'unica percorribile al momento. Se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso, allora i vari pacchi più o meno blasonati, inclusi i V-Force, hanno senso di esistere. Questo perché, soprattutto per i piloti meno esperti, il motore non può andare forte solo in 1000 giri, ma deve offrire un'erogazione gestibile su un range più ampio.
In conclusione, il V-Force 3 offre un pacchetto di innovazioni e vantaggi significativi per l'efficienza e la durata delle lamelle, con un focus sull'ottimizzazione dell'erogazione. Tuttavia, la sua implementazione deve essere considerata all'interno di un sistema più ampio, dove la scelta e la taratura delle lamelle, insieme ad altri componenti del motore, sono fondamentali per raggiungere l'equilibrio desiderato tra potenza massima e fruibilità ai bassi regimi.