I motori marini Johnson a 2 tempi, anche se un po' attempati, sono ancora molto diffusi e apprezzati per la loro affidabilità. Comprendere il loro funzionamento e saper affrontare i problemi comuni è fondamentale per prolungarne la vita utile. Un componente cruciale in molti di questi motori è il pacco lamellare, che regola l'ammissione della miscela aria/carburante nei cilindri.
Sintomi di Malfunzionamento e Diagnosi Iniziale
Spesso, i problemi si manifestano con sintomi evidenti. Ad esempio, può capitare che accendendo il motore, si senta subito che "il minimo resta alto come ci fosse l'aria tirata". Oppure, dopo pochi minuti in planata, il motore "perde colpi e si spegne". Questi segnali possono indicare diverse problematiche, tra cui quelle legate alla carburazione o all'integrità del motore stesso.
Difficoltà a Mantenere il Regime di Minimo
Per quanto riguarda la difficoltà a reggere il regime di minimo, a mio avviso le cause possibili sono solo due: "carburazione errata del circuito del minimo oppure motore che ha avuto un grippaggio". Se il motore è ad ammissione lamellare, le condizioni delle lamelle possono influenzare direttamente la tenuta e l'efficienza a bassi regimi.
Il Ruolo del Pacco Lamellare e la Carburazione
Il pacco lamellare è una componente chiave nei motori a 2 tempi, soprattutto quelli a induzione lamellare, in quanto regola il flusso della miscela aria-carburante all'interno del carter e poi nel cilindro. Un malfunzionamento delle lamelle, ad esempio a causa di usura o rottura, può causare problemi di avviamento, regime del minimo instabile, perdita di potenza e un consumo anomalo. È importante verificare se "il motore è ad ammissione lamellare" per una corretta diagnosi.
Intervento sul Carburatore
Un approccio comune per risolvere i problemi di minimo e di erogazione è l'intervento sul carburatore. Si può provare ad "arricchire la benzina del circuito del minimo". È altamente consigliabile "cercare un manuale dell'epoca per sapere il settaggio di base della vite del circuito del minimo". Un punto di partenza tipico è "tutto chiuso svitare di un giro e 3/4".
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La pulizia del carburatore è spesso necessaria. "Io in genere smonto tutto e ci do di acetone che purtroppo non piace ai pezzi in gomma". Alcuni preferiscono usare la trielina. "La siringa e' importante, il circuito del minimo e' sempre molto contorto, dopo la siringa (non ho visto tutto il filmato) ci si da di pistola ad aria e si ripete finche il solvente esce bello pulito." Un'esperienza comune è stata: "quando ho pulito il carburatore ho fatto lo stesso, l'unica cosa che non ho fatto è smontare la vite del massimo in quanto sebbene sottoposta a crc (immersa proprio) e fatto forza con cacciavite adeguato, non si è mossa di 1 mm. quindi l'ho pulita con il fil di ferro per scrostarla internamente." Se i problemi persistono, "non mi resta altro da fare se non smontare completamente tutto e cercare...".
Assistenza carburatore Johnson/Evinrude
Il Sistema VRO (Variable Ratio Oiling) nei Motori Johnson
Molti motori Johnson, come il "Johnson 90 cv vro del 1984" o il "jhonson 120hp vro", sono equipaggiati con il sistema VRO, che miscela automaticamente olio e carburante. Questo sistema, sebbene comodo, può essere fonte di preoccupazioni per alcuni utenti, specialmente in motori più datati come il "Johnson 737 del 2003".
Domande sul VRO e la Miscelazione
Una domanda frequente è: "è possibile bypassare il vro?". Alcuni si chiedono: "se faccio miscela al 2% nella tanica e anche nel serbatoio dell'olio da cui attinge il vro si riesce a ingannarlo... tanto è sempre miscela al 2%...". È fondamentale comprendere le implicazioni di tali modifiche per la salute del motore.
Per chi possiede un motore come un "Johnson 9.9 degli anni ‘80 2T 2 cilindri", la comprensione delle specifiche di miscelazione è altrettanto importante.
Altri Problemi Comuni e Manutenzione
Problemi al Pistone
Un guasto grave può essere un "pistone è rotto" come nel caso di un "jhonson 120hp vro". La sostituzione di un pistone e il cambio di componenti correlati possono comportare costi e interventi significativi. Una valutazione attenta dello stato generale del motore è cruciale prima di un acquisto.
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Circuito di Raffreddamento
Il circuito di raffreddamento è vitale per prevenire il surriscaldamento del motore. Un problema comune è la "spia della pompa dell’acqua" che non sputa acqua, anche dopo aver "cambiato la girante (e pulito la pompa)". A volte, la causa può essere che "la trasmissione girava ma la girante era ferma in quanto non agganciata". Oppure, la valvola termostatica, anche se "moderatamente incrostata ma niente di che", può impedire un corretto flusso. Dopo aver "smontato tutto, tolto la valvola [...] pulito le camere che ci sono in testa al cilindro e rimontato tutto", il motore potrebbe iniziare a funzionare correttamente, e "Ora esce acqua ovunque...". È un buon segno se la spia sputa acqua, ma ci si chiede: "se fosse occlusa uscirebbe lo stesso?"
Affrontare questi problemi richiede pazienza e, talvolta, l'assistenza di un esperto, specialmente per i motori "attempati".
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