La valvola lamellare è un sistema dei tanti, forse il più economico per migliorare il riempimento del 2T. L'ammissione al carter che chiamiamo a "valvola rotante" è un sistema di ammissione definito a "fasatura variabile". La valvola a lamelle invece funziona per depressione e presenta dei vantaggi anche confronto al disco rotante pur non potendo definirsi propriamente un sistema a fasatura variabile.
Le lamelle flessibili si apriranno, lasciando passare la benzina, quando nel carter pompa, (dov'è alloggiato l'albero motore per intenderci), si creerà una depressione a causa del movimento verso l'alto del pistone in fase di scarico. Quando la pressione nel carter sarà uguale a quella atmosferica - a monte del carburatore -, le lamelle si chiuderanno e non faranno mai uscire alcun rigurgito di incombusti anche nel range di giri più critico, (la valvola a lamelle è chiamata anche valvola unidirezionale).
Vantaggi e Caratteristiche del Pacco Lamellare
Il sistema lamellare ha dei vantaggi, ossia è personalizzabile a seconda di cosa si vuole ottenere dal motore. Si potrà agire sul carattere dell'erogazione sostituendo le lamelle, gli stopper ecc, da qui il largo impiego nelle competizioni ma il sistema si presta ottimamente a definire un motore dall'erogazione pulita, lineare, "rotonda" perché alimenterà, più o meno sempre, il quantitativo di carica fresca giusto per l'esigenza del motore (in relazione all'apertura della valvola dei giri ecc).
Le lamelle in carbonio sono molto più reattive nell'apri e chiudi, il che può contribuire a migliorare la risposta del motore. Insomma installare un sistema di ammissione lamellare su un motore come il nostro, significa proiettarlo nel futuro e tecnicamente andrebbe fatto anche senza cercare le prestazioni.
Confronto con la Valvola Rotante
I due sistemi di ammissione sono molto diversi. L'ammissione al carter che chiamiamo a "valvola rotante" è un sistema di ammissione definito a "fasatura variabile". La fasatura variabile è sempre stata la chimera inseguita da tutti gli ingegneri poiché prima l'ammissione era regolata dal movimento del pistone (piston ported) e siccome il movimento del pistone per ampiezza, è sempre quello, le fasi per forza di cose erano simmetriche, a tanti gradi apre ai stessi chiude, e tanto prima vogliamo farla aprire, per aumentare il riempimento lavorando luce e pistone tanto dopo chiuderà con una sempre maggiore perdita di gas freschi per rigurgito tanto più esasperiamo le fasi.
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Si raggiunse la tanto agoniata fasatura variabile con l'invenzione e l'adozione dei "dischi rotanti" mi sembra intorno agli anni 50/60 da parte della DKW sulle sue piccole moto da corsa ma riportati alla ribalta dall'Aprilia dell'ingegner Witteven contro le giapponesi con ammissione "lamellare". Ovviamente la "variabilità" della fasatura tra il sistema perfetto e chirurgico del "disco rotante" e quella della nostra Vespa, rozzo approssimativo e rudimentale, non sono minimamente paragonabili, ma va bene così per il nostro motore.
Non avrebbe senso cercare di ottenere le stesse caratteristiche di erogazione attraverso un sistema disco rotante che per sua natura consente fasature molto più "radicali" definendo motori dal carattere più "puntuto" tipicamente corsaiolo.
Ottimizzazione e Modifiche al Pacco Lamellare
Molti utenti cercano di ottimizzare il pacco lamellare attraverso diverse modifiche. Ho letto diversi post sul forum ma ho ancora dei dubbi che spero qualcuno di voi riesca a risolvere. La modifica più completa sembra essere la seguente: sostituzione delle lamelle con le Polini spessore 0,30 (la mia Star è originale + mortadella) e inserimento tra lo stopper e la lamella di un'altra lamella come la precedente ma lunga la metà.
Puoi anche solo mettere le lamelle in carbonio e basta. Hai ovviamente maggiore miglioramento se come secondo step tagli il traversino col dremel, ma devi farla poi monopetalo, hai così un'unica lamella che lavora ed una maggiore superficie di passaggio. Bene ragazzi, direi che mi avete abbastanza chiarito le idee quindi metterò un monopetalo da 0,30 Polini, tiro via il traversino e basta, niente rialzo e niente controlamella. Lo stopper lascialo così.
Una lamella come originale ma in carbonio da 0,4 della MRP io credo sia un buon investimento, è plug-and-play e molto ben fatta. Chiunque rivenda materiale MRP credo che possa averle, anche se a guardare il listino SIP mi sa che sono fuori produzione.
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Riporto la mia esperienza: dopo aver montato il 177 Polini la Star era parecchio scarburata ai medi col carburatore nativo da 20 mm, quasi inguidabile, si passava dal minimo direttamente al massimo, la parte media di regime (quella più usata) era un mitragliamento continuo. Mi decisi a lavorare il pacco lamellare e la vaschetta carburatore eliminando tutti gli scalini e quindi rendendo unico e simmetrico il foro, poi eliminai il traversino e montai un monopetalo Polini da 0,35 mm.
[Tutorial] Tagliare e forare lamelle in carbonio per pacco lamellare
Il Ruolo della Controlamella e dello Stopper
E qui c'è la prima domanda: a cosa serve questa controlamella? Non rischia di frenare il corretto funzionamento della lamella principale? Se passi al carbonio è una cosa perfettamente inutile e ti spiego anche il perché: la controlamella in carbonio viene utilizzata sulla lamella in acciaio per fornire un pochino di resistenza in più all'apertura e quindi evitare che si possano sfibrare più in fretta. Il rialzo dello stopper, invece, serve appunto per evitare che in casi estremi la lamella in acciaio possa sbatterci contro e nel tempo lesionarla.
Occorre stare attenti quando si monta il rialzo e verificare che lo stopper non sbatta contro la spalla dell'albero. E comunque, staffa unica e non rondelle. Il rialzo dello stopper ero convinto che servisse per fare in modo che la lamella si aprisse di più quindi aumentando la sezione disponibile (oltre che per il motivo che dici tu).
Carburazione e Problemi Comuni con il Pacco Lamellare
La carburazione gioca un ruolo cruciale nell'efficacia di un pacco lamellare. Nel mio caso era così... Controlla almeno che le lamelle in acciaio abbiano ancora una buona elasticità altrimenti se monti il conetto Polini farà tanto di quel rifiuto da lasciare la scia per strada e quando sono snervate rischi di trovartenene una incastrata fra gli elettrodi della candela.
Di carburatore (SI 24.24) sono configurato così: 130/BE3/160 di massimo e 55/160 di minimo. Ero partito con un 125 di massimo ma il motore, pur stendendo bene le marce, rappettava di brutto in apertura, sono sceso a 122 e la situazione è migliorata ma non troppo quindi ho azzardato un 120 e adesso va benissimo senza rappettare, però facendo la prova candela sono magro. Sono sempre stato fedele alla coppia BE3/160 senza aver mai avuto noie. Per il resto va bene, borbotta un pelo nella primissima apertura di gas poi però sale fluida e stende bene le marce.
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Qui di seguito una tabella riassuntiva di configurazioni di carburazione:
| Componente Carburatore | Configurazione (SI 24.24) | Note |
|---|---|---|
| Getti di massimo | 130 (iniziale), 125, 122, 120 (attuale) | 120 ottimo senza rappettare, ma magro da prova candela. |
| Polverizzatore | BE3 | Fedeltà alla coppia BE3/160. |
| Getti di minimo | 55/160 |
Mi sa che ha ragione Blaps... Anche se come detto da altri utenti, ti conviene controllare che il "canalino" di passaggio olio sulla scatola abbia abbastanza materiale sul carter per fare battuta e quindi tenuta. Mi sa che come ti dicono in molti... Sei a rischio grippaggio. La perdita di olio miscela che citavo più sopra posso declassarla tranquillamente a trasudamento, non lascia macchie o gocce in terra però è fastidiosa lo stesso e soprattutto sporca i carter.
Purtroppo lo monterò con filtro tipo originale. P.s. Farò la prova senza filtro montando il soffietto come dici. Nemmeno col coperchio rialzato ci sta il cornetto? Altra domanda. Per il 24 hai raccordato scatola e carter? Solo scatola?
Per non farsi mancare niente, ieri quando ho finito l'ennesimo giro di prova mi accorgo che non funziona più nessuna luce. Quello presente sulla Star è un Kokusan comprato nuovo lo scorso anno (aprile 2020) imbustato Piaggio.
Limitazioni e Prestazioni del Pacco Lamellare
Purtroppo però oltre 8000 giri hanno pessime prestazioni e per i motori che "devono apparire" non valgono molto. Molto dipende anche dall'utilizzo per cui è pensato il motore. Per esempio per un cross l'allungo a poco serve credo, no? Ma per una sportiva da usare in pista allora diventa importante far girare alto il motore per cercare di ottenere più potenza possibile.
Per "devono apparire" intendo appunto raggiungere un regime altissimo, con magari il vuotone ai bassi (o peggio ai medi). Perché da quanto ho capito da miky96 in questo caso, per un enduro non serve a molto...giusto? Come riportato anche nel topic linkato, molto dipende dalla messa a punto del gruppo termico. Una caratteristica interessante del V-Force 3 è la possibilità di modificare parzialmente la resa dell'erogazione agendo "semplicemente" sul pacco lamellare stesso: in pratica, agendo sulle regolazioni possibili del pacco, si può favorire la resa a regimi medio-bassi oppure agli alti. Personalmente concordo con "Andrea NSR" (intervenuto nel topic linkato), che ritiene eccessivamente oneroso tale accessorio, in relazione all'effettiva resa. Ad ogni modo, il fatto che sia presente sull'enduro che ti interessa male non fa, anche se, a mio modesto parere, è un elemento marginale.
Quando un Pacco Lamellare ha Poco Senso
L'aspirazione lamellare montata su una valvola rovinata senza asportare completamente il materiale in eccesso non ha molto senso. Se ci si ostina a mantenere il carburatore SI il motore funzionerà ma le prestazioni saranno scarse anche a causa di una lamella che lascia poco spazio al passaggio dell'alimentazione. Se invece vuoi montare un carburatore tipo PHBH da 28 mm in su con relativo collettore allora le cose cambiano.