Il Pacco Lamellare Modificato per CR 125: Funzionamento, Vantaggi e Scelte Ottimali

L'ammissione del carburante in un motore a due tempi è un aspetto cruciale per le prestazioni, e il pacco lamellare riveste un ruolo fondamentale in questo processo. Comprendere il suo funzionamento, le sue varianti e i vantaggi che una modifica può apportare, specialmente su motori come il CR 125, è essenziale per ottimizzare l'erogazione e la potenza.

L'Evoluzione dell'Ammissione: Dalla Valvola Rotante alla Lamellare

I due sistemi principali di ammissione per i motori a due tempi sono la valvola rotante e il pacco lamellare, ognuno con le proprie caratteristiche distintive.

La Valvola Rotante: Vantaggi e Limiti della Fasatura Variabile

L'ammissione al carter, che chiamiamo a "valvola rotante", è un sistema di ammissione definito a "fasatura variabile". La fasatura variabile è sempre stata la chimera inseguita da tutti gli ingegneri poiché prima l'ammissione era regolata dal movimento del pistone (piston ported). Siccome il movimento del pistone per ampiezza è sempre quello, le fasi per forza di cose erano simmetriche: a tanti gradi apre, agli stessi chiude. Tanto prima vogliamo farla aprire, per aumentare il riempimento lavorando luce e pistone, tanto dopo chiuderà con una sempre maggiore perdita di gas freschi per rigurgito, tanto più esasperiamo le fasi. Si raggiunse la tanto agognata fasatura variabile con l'invenzione e l'adozione dei "dischi rotanti", introdotti intorno agli anni '50/'60 dalla DKW sulle sue piccole moto da corsa, ma riportati alla ribalta dall'Aprilia dell'ingegner Witteven contro le giapponesi con ammissione "lamellare". Ovviamente la "variabilità" della fasatura tra il sistema perfetto e chirurgico del "disco rotante" e quella della nostra Vespa, rozzo, approssimativo e rudimentale, non sono minimamente paragonabili, ma va bene così per il nostro motore.

Il Pacco Lamellare: Funzionamento basato sulla Depressione

La valvola a lamelle invece funziona per depressione e presenta dei vantaggi anche confronto al disco rotante, pur non potendo definirsi propriamente un sistema a fasatura variabile. Le lamelle flessibili si apriranno, lasciando passare la benzina, quando nel carter pompa, dov'è alloggiato l'albero motore per intenderci, si creerà una depressione a causa del movimento verso l'alto del pistone in fase di scarico. Quando la pressione nel carter sarà uguale a quella atmosferica - a monte del carburatore -, le lamelle si chiuderanno e non faranno mai uscire alcun rigurgito di incombusti anche nel range di giri più critico (la valvola a lamelle è chiamata anche valvola unidirezionale). Si potrà agire sul carattere dell'erogazione sostituendo le lamelle, gli stopper ecc., da qui il largo impiego nelle competizioni, ma il sistema si presta ottimamente a definire un motore dall'erogazione pulita, lineare, "rotonda" perché alimenterà, più o meno sempre, il quantitativo di carica fresca giusto per l'esigenza del motore (in relazione all'apertura della valvola dei giri ecc.). Non avrebbe senso cercare di ottenere le stesse caratteristiche di erogazione attraverso un sistema disco rotante che per sua natura consente fasature molto più "radicali", definendo motori dal carattere più "puntuto", tipicamente corsaiolo. Insomma, installare un sistema di ammissione lamellare su un motore come il nostro, significa proiettarlo nel futuro e tecnicamente andrebbe fatto anche senza cercare le prestazioni.

Vantaggi Specifici del Pacco Lamellare Modificato per CR 125

Quando si parla di ottimizzare le prestazioni di un motore come il CR 125, la modifica del pacco lamellare è un intervento che può portare a miglioramenti significativi, soprattutto se integrato in una preparazione più ampia.

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Il Pacco Lamellare Boyesen: Miglioramento della Risposta ai Bassi Regimi

Secondo l'esperienza di molti, il pacco lamellare Boyesen su un CR 125 si fa sentire eccome, perché va ad intervenire su quello che è il neo di questi motori, cioè i bassi regimi. La tecnologia delle lamelle doppie a differente rigidità è stata studiata proprio come soluzione a problemi di risonanza e, per esperienza, funziona alla grande. Su un CR 125 del '95, ad esempio, l'installazione di un Boyesen assieme a un riprofilamento alla testa, un'espansione Procircuit Works e un carburatore PJ 38, non ha affatto comportato un calo agli alti regimi, anzi ha generato un guadagno considerevole in allungo. Per di più, si è sensibilmente incrementata la risposta ai bassi regimi, il che su un 125 2T è decisamente "grasso che cola".

Anche su un CR 125 del 2002 con motore HPP, accompagnato da una preparazione piuttosto articolata e completa del motore, non si avvertono affatto cali agli alti regimi. Sicuramente montando anche qua un carburatore PWK Air Striker con TPS e powerjet elettronico si va automaticamente a compensare quella sensazione di avere un carburatore piccolo. È chiaro che sostituendo un componente singolo del motore si otterranno benefici da una parte e svantaggi dall'altra. Una preparazione è un'operazione più complessa e completa, che si deve portare a termine tenendo costantemente d'occhio quello che si vuole che sia il risultato finale. Non si è mai sentito dire che col Boyesen si smagrisce agli alti e il motore gira male; i motori girano perfettamente e in periodo invernale il getto di massimo è 210 (215 su sabbia) più 62 di powerjet, che proprio magro non è (Keihin). Oppure senza grandi manovre, accompagnato anche solo ad una testata adeguata (o al limite ad una espansione un po' più voluminosa) il miglioramento su tutto l'arco è sensibile, e non si perde assolutamente di allungo.

I Pacchi Lamellari V-Force: Massima Espressione e Innovazione

I pacchi lamellari V-Force sono la massima espressione della valvola di ammissione per motori a 2 tempi. Universalmente riconosciuti come il miglior prodotto per questa applicazione, sono ormai adottati in primo equipaggiamento sulle migliori moto da off-road della nuova generazione. Il concetto base di questo pacco lamellare è quello di massimizzare la sezione di passaggio raddoppiando la luce di aspirazione ottenuta a lamelle aperte.

La conformazione interna del pacco lamellare V-Force è completamente raccordata; il flusso interno del V-Force è un altro dei suoi punti di forza: non più la sorta di "piramide vuota" delle valvole tradizionali che creavano vortici e perdite di carico! L'elevato spessore dei petali e il loro elevato numero fa sì che si coniughino i vantaggi di un tiro in alto e di bassi consistenti, e sempre l'elevato spessore rende questo pacco lamellare durevole nel tempo. Nuova linfa a motori che nascono sprovvisti e un valido ricambio per moto che ne sono già dotate.

Lo speciale design a doppia W consente di aumentare la superficie delle lamelle, così da abbassare la sollecitazione e poter installare lamelle più morbide. Il disegno delle valvole lamellari V-Force ha una superficie doppia della parte terminale della lamella rispetto ad un disegno convenzionale. I vantaggi sono molteplici:

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• La lamella deve flettersi per la metà della distanza della lamella di una valvola tradizionale per ottenere lo stesso flusso d'aria.
• Di conseguenza, è più facile far aprire completamente e chiudere completamente le lamelle della valvola. Una lamella non chiude mai completamente essendo sempre in movimento. In un motore a 8000 giri le lamelle della valvola si aprono e chiudono 133 volte ogni secondo.
• Questo fatto consente di evidenziare un altro vantaggio del disegno V-Force. Le lamelle, muovendosi per una distanza nettamente inferiore, durano generalmente molto più a lungo e si usurano meno delle lamelle di una valvola tradizionale.
• È presente un riporto in gomma sulla superficie del corpo valvola dove appoggia il bordo superiore delle lamelle, per incrementare la vita delle lamelle.
• V-Force offre un nuovo disegno di collettore, corpo valvola e guide aria specifici per V-Force4 R.

I pacchi lamellari V-Force sono la scelta migliore per avere potenza ed erogazione piena lungo tutto l'arco di erogazione del motore.

Considerazioni sulla Scelta e Ottimizzazione

La scelta del pacco lamellare e le relative modifiche non dovrebbero essere isolate, ma parte di una visione d'insieme per ottenere i massimi benefici.

Carburazione e Componenti Aggiuntivi

Se si vuole montare un carburatore tipo PHBH da 28 mm in su con relativo collettore, allora le cose cambiano e si possono ottenere prestazioni diverse. È chiaro che sostituendo un componente singolo del motore si otterranno benefici da una parte e svantaggi dall'altra. Una preparazione è un'operazione più complessa e completa, che si deve portare a termine tenendo costantemente d'occhio quello che si vuole che sia il risultato finale.

Critiche e Soluzioni Alternative

Alcuni sconsigliano il VF3, ritenendolo inferiore al VF2 o addirittura all'originale, criticandone la fattura interna che "sembra una robina da scooter" e il "sensazionale" sistema di sgancio rapido delle lamelle, che in molti casi si è rivelato problematico con lamelle che finiscono nel cilindro. C'è anche chi sostiene che l'allungo del motore con un pacco lamellare modificato possa essere inferiore all'originale, perdendo un cavallo a 11500 giri, e che questi pacchi lamellari vadano bene per motori dai 250 cc in poi, mentre sul 125, dove si ha bisogno della cavalleria pura, l'originale funzioni meglio per funzionamento e portata. Questi sistemi sono comunque indicati per chi non è molto smaliziato col gas.

Tuttavia, per l'utente medio, avere un po' di bassi in più sul 125 aiuta, soprattutto considerando che il CR ha il cambio a 5 marce, quindi un po' più distanziate, e che nelle curve strette il 125 può soffrire. Il prezzo da pagare potrebbe essere una lieve diminuzione dell'allungo, ma se non ci si limita a sostituire solo il pacco lamellare non ce ne si accorgerà mai.

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Interessante è la sperimentazione di soluzioni ibride, come un pacco ricavato dal pieno di alluminio con struttura V-Force ma lamelle Boyesen, quindi doppia piramide da 4 petali con gli esterni a tre strati e lamelle interne da 0.6 con stopper in alluminio. Questo approccio risolve il problema delle lamelle interne del V-Force che vanno presto in risonanza: con la lamella da 0.6 ai bassi non lavorano, e per la modularità ci si affida solo alle esterne triple layer. Il condotto viene portato sulle misure standard, ma essendo un pacco monoblocco in alluminio, è possibile calibrare la rugosità per garantire la massima performance fluidodinamica. Su un 150, che rispetto agli alti di serie ne ha pochini, si sente il motore bello presente e allunga forte in tutte le marce senza stalli repentini tipici del blocco di serie.

Costi e Fattibilità delle Modifiche

Se si tocca aprire e sostituire la testa, una testata buona aftermarket può costare tra i 300 e i 350 euro. Se è possibile riprofilare l'originale, si spende meno di 100 euro. Tirare giù una testata richiede circa 15 minuti e lo si fa col motore su. La complessità di questa operazione è spesso sopravvalutata, mentre non si tiene mai conto dei benefici.

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