Il pacco lamellare è un componente cruciale nei motori a due tempi, influenzando direttamente l'erogazione di potenza e coppia. La sua scelta e configurazione possono fare la differenza tra un motore performante e uno con lacune. Spesso si sentono molte "chiacchiere da bar" riguardo a questo componente, ma addentriamoci nelle informazioni più concrete.
La Controversia sul V-Force e le Teorie degli Esperti
È da un po' che rimbalza per la testa l'idea che il V-force abbia le lamelle quasi parallele al flusso aria miscela e quindi la teoria dice che è una cosa scorretta. Gabriele Gnani, noto esperto nel campo, ha ribadito come le lamelle giustamente non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso.
Lui su tutte le moto che ha messo sul banco ha detto che ha trovato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale con il V-Force. Infatti, era presente un meccanico che lavorava nel team Yamaha cross del mondiale ed ha confermato che sulle moto da gara non li monta nessuno i V-force. Lui diceva che i V force sono pacchi lamellari che fanno schifo.
La Filosofia di Gabriele Gnani: Artigianalità e Test
Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Ho avuto la fortuna di assistere dal vivo a quell'incontro con Gabriele Gnani. Ho tenuto in mano il suo pacco lamellare e non ha nulla di strano. È un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo le lamelle si aprono di più rispetto ad uno a doppio cuneo. Ha pure detto che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000.
Il trucco, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Lui se le autoscostruisce e prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta, e lo spessore giusto avrà provato 100 volte a fare le lamelle in diverso modo, se non di più. Tutta questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
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Questo approccio meticoloso si riflette anche in altri aspetti del suo lavoro. Lui non contento della precisione dei getti originali, in quanto presi due getti da 180, uno era in realtà un 181 e l'altro un 179, ed inoltre anche perché le numerazioni sono da esempio 35, 38, 40 ecc... Su YouTube trovate i video di vari anni degli incontri che organizza con i fans (solo uno all'anno). È una persona unica e follemente innamorata di quello che fa.
MOTORI CHE PASSIONE RAI 2 GABRIELE GNANI 1/3
Principi Tecnici della Scelta delle Lamelle
Il trucco è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Riassunto a grandi linee, una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (vedi carbonio) si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo.
Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, sezione del passaggio del pacco e risposta dello scarico. Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola, in quanto non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante, ma si "adatta" al risuonare dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza a alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo. Per contro la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati.
Caratteristiche delle Lamelle: Spessore e Rigidità
| Tipo di Lamella | Risposta ai bassi regimi | Allungo agli alti regimi | Effetto sulla risonanza |
|---|---|---|---|
| Morbida | Aumentata (velocità di risposta) | Limitato (freno fluidodinamico) | Risonanza accentuata e precoce |
| Dura | Limitata (minor velocità di risposta) | Migliorato (si distende a giri elevati) | Risonanza più tardiva |
Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte. Una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4, in quanto la componente elastica viene suddivisa. Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura. Ma ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno.
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Infatti i pacchi Boysen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Il Caso Specifico: Husqvarna CR 125 e Ricerca di Coppia ai Bassi
Io ho una Husqvarna CR 125 che monta un V-Force 3. Di coppia praticamente non ne ha rispetto a Yamaha e le nuove KTM ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. A parte una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico e una testa T20 non ha nulla. Il mio problema è proprio questo: sotto va poco, non ha coppia, a metà inizia a spingere un pochettino e in alto... sbam, viaggia che fa quasi schifo. Per uscire dalle curve ci devo entrare a razzo e sul secco è dura guidare così.
Siccome di fare lavorazioni da cui non posso tornare indietro non ne ho voglia visto che il budget è anche limitato, mi chiedo cosa consigliare. Ho trovato un pacco lamellare originale (non V-force) e sarei curioso di provarlo, però non credo che mi dia tutta sta differenza, o almeno credo. Gli ho messo la molla della valvola di scarico chracing/htm che è più dura perché quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra e con un'erogazione troppo appuntita. Per arrotondare di più il motore, visto che sul secco col motore così appuntito era un po' dura girare, ho montato una testa T20 scompressa e quindi un po' di bassi me li ha levati. Carburazione sempre perfetta, gli spilli monta gli stessi del KTM 2017 e Yamaha di qualche annata fa (non so se nelle ultime hanno la stessa sigla). Lo squish non me lo ricordo, il pistone si avvicina alle 20 ore.
Che i motori Husqvarna girino rotondo ho proprio un bel po' di dubbi, mi hanno sempre detto che in alto è un aereo e sotto va meno della concorrenza e così è. Comunque il potenziale il motore ne ha eccome perché in salita sorpasso 250 4t senza problemi. Secondo voi è possibile aumentare la coppia ai bassi senza perdere nulla solo con un pacco lamellare?
Soluzioni per Aumentare la Coppia ai Bassi
Sostanzialmente, se si cerca la prestazione pura la via di Gnani è l'unica percorribile al momento; se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso allora sì che i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere. Perché sostanzialmente, soprattutto per i "broccoli" come me, il motore non può andare forte solo in 1000 giri. Pensavo che magari col pacco originale avrei risolto sta cosa.
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Se ti mancano i bassi, butta su un pistone KTM che ti tira via 1 mm di fase e fai sfondare la testa di quel mm riportando tutte le misure in camera di combustione. I bassi li prendi per forza. Il pistone Husqvarna per la cronaca comprime a 21 mm e quello K a 22 mm, per il resto hanno il pin nello stesso punto ma al pistone K vanno fatti i fori del traversino. Eh sì, dovresti alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, bada bene, non alzare il cilindro sennò la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto.
Devi alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone ti chiuda la fase, poi ti devi risettare pesantemente di accensione e carburazione se fai una modifica simile, ma ti garantisco che così i bassi li prendi. Questo che ti ho descritto è una cosa atipica però sappilo, il pistone a PMI sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi. Se vuoi solo un po' di bassi ci sono molti altri sistemi.
Puoi lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione o (come ho fatto io nel mio RM) fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi. O ancora potresti procurarti il cilindro WRE come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.
Verifiche Preliminari
Scusatemi, ma prima di cambiare pistoni etc., il finale di questa moto è in ordine? È un CR, quindi vecchio motore Husqvarna, non è mai stato un aereo come motore, ma tutto sommato una moto "facile" e con un tiro sotto da renderla gestibile anche a un neofita. Quindi... se pistone e carburazione (che qui non si è ancora detto nulla) sono in ordine... darei un'occhiata al finale che magari si è svuotato... e alla pancia che magari è piena di merda... quanti litri ha bruciato il pistone che monti? Squish? Standard? Io non è per smontare tutte le cose utili dette prima... ma sentire che un motore che di solito gira abbastanza rotondo ora va solo in alto... un dubbio mi viene.
Pacco Lamellare Conti CRX e Malossi AM6 per Derbi/Minarelli
Il pacco lamellare Malossi AM6 rappresenta una scelta di eccellenza per gli appassionati di tuning e per chi cerca prestazioni superiori nel proprio motore Derbi o Minarelli. I collettori Malossi si distinguono per la loro modularità. Forniti scomposti, consentono di ruotare il manicotto nella flangia in base alle specifiche esigenze del veicolo. Questi collettori sono progettati per chi cerca non solo un incremento delle prestazioni ma anche una soluzione flessibile e adattabile alle diverse configurazioni del motore. Scegliere il pacco lamellare Malossi AM6 significa affidarsi a un prodotto all'avanguardia, capace di trasformare la tua esperienza di guida.
Parlando del Conti CRX, è la base di gamma di Conti per Derbi. Ah, è la base di gamma di Conti per Derbi, mai visto! Prendi il Conti CRX (quello con le lamelle laterali) ha una fluidodinamica assurda, infatti è molto buono! Se invece non hai tutto quel budget non vale la pena cambiare pacco lamellare. Se hai manualità, modifica il tuo cambiando le lamelle ecc... solita lavorazione. Piuttosto di spendere un'assurdità del Conti, risparmi prendendo un Top TPR 8 petali e il resto lo usi per qualcos'altro, non vale la pena spendere così tanto per un pezzo che non cambia assolutamente niente. Di marmitte non saprei quali comprare. Un ragazzo che fa marmitte artigianali ha detto che la marmitta originale è abbastanza bilanciata che rende il motore pari senza picchi di potenza, quindi ho pensato che se cambio marmitta e mi leva potenza da una parte per darmela da un'altra non è il massimo. Tra l'altro Azzalin di CHRacing ha detto che montavano la marmitta originale perché per loro andava bene.