Il pacco lamellare è un componente cruciale nei motori a due tempi, la cui scelta e configurazione possono influenzare drasticamente l'erogazione di potenza. Prima di ordinare un pacco nuovo, è fondamentale eseguire alcuni controlli di base per identificare eventuali problemi.
Verifiche Preliminari e Diagnosi dei Problemi
Spesso, quando si cercano "sintomi pacco lamellare", si trovano elenchi troppo generici. Un approccio più mirato richiede di porsi domande specifiche:
- Il minimo è instabile?
- Hai vuoti ai bassi o in prima apertura?
- Il carburatore è già stato pulito bene?
- Hai escluso aria falsa?
- Vedi ritorni di miscela verso carburatore o filtro?
- Hai controllato le lamelle in controluce?
È uno dei controlli più utili: controllare le lamelle in controluce. Se un motore non va forte solo in 1000 giri, il problema potrebbe non essere solo nel pacco lamellare, ma in un'usura generale o in una messa a punto non ottimale. Se vuoi solo risolvere un difetto, spesso è più sensato ripristinare bene l'impianto originale o sostituire i componenti realmente usurati.
Il Dibattito sulla Progettazione del Pacco Lamellare: L'Approccio di Gnani
Esiste un acceso dibattito sulla progettazione ideale del pacco lamellare. Molti appassionati si interrogano sull'efficacia di soluzioni aftermarket come il V-Force, che ha le lamelle quasi parallele al flusso aria miscela. La teoria suggerisce che questa configurazione sia scorretta.
Gabriele Gnani, noto preparatore con motori da più di 50cv, ha ribadito che le lamelle non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso. Lui ha dichiarato di aver trovato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale su tutte le moto che ha messo al banco con pacchi V-Force.
Leggi anche: Migliorare le prestazioni del Minarelli Verticale
Questa visione è supportata anche da meccanici che lavorano nel team Yamaha cross del mondiale, i quali hanno confermato che sulle moto da gara nessuno monta i V-Force. Gnani, infatti, si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Il suo pacco lamellare, apparentemente semplice con 4 petali e 1 solo cuneo, è progettato per consentire alle lamelle di aprirsi di più rispetto a uno a doppio cuneo. Ha anche sottolineato che 4 lamelle (2 per lato) sono più che sufficienti, senza bisogno di metterne 1000.
Il vero segreto, spiega Gnani, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Questo processo richiede numerose prove e test sul banco per ogni tipo di lamella, fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore in modo ottimale.
Fattori Cruciali per le Prestazioni del Pacco Lamellare
Una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (come il carbonio), si tratta di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima, l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo.
Spessore e Durezza delle Lamelle
Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore, ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, sezione del passaggio del pacco e risposta dello scarico. Il pacco lamellare non è solo una valvola, non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante, ma si "adatta" al risuonare dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
Quando si mette una lamella morbida, si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza a alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso, limitando l'allungo. Per contro, la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi, ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi, aiutando il motore a distendersi a giri elevati.
Leggi anche: Pacco Lamellare AM6: Guida Dettagliata
Analisi modale lamelle in composito per motori 2 tempi da competizione
Quindi, lo spessore delle lamelle è solo una parte; una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 in quanto la componente elastica viene suddivisa.
Caratteristiche delle Lamelle in Base alla Durezza
| Tipo di Lamella | Risposta ai Bassi Regimi | Allungo agli Alti Regimi | Fenomeno di Risonanza |
|---|---|---|---|
| Morbida | Rapida | Limitato (freno fluidodinamico) | Accentua agli alti regimi |
| Dura | Meno reattiva | Maggiore (si distende a giri elevati) | Entra in risonanza più tardi |
Concetti Avanzati: Boyesen e Stopper
Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura. Tuttavia, più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno.
Infatti, i pacchi Boyesen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza, offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Pacco Lamellare e Dimensioni del Carburatore: 19mm e Preparazioni Maggiori
La scelta tra un carburatore da 19mm e un pacco lamellare potenziato dipende dall'obiettivo della preparazione. Se si sta considerando una marmitta aperta e si desidera capire quale componente apporti maggiore differenza, è utile valutare il contesto.
Per elaborazioni base, un carburatore da 19mm è spesso sufficiente. Se l'obiettivo è un equilibrio tra prestazioni e consumi, il 19mm può essere una buona scelta. Tuttavia, con un carburatore da 21mm, anche su un'elaborazione base ma con una marmitta aperta e una carburazione adeguata, la differenza in prestazioni è notevole. Considera che un pacco lamellare può fare una piccola differenza anche con un 19mm.
Leggi anche: KTM 300: Tutto sul Pacco Lamellare
Per preparazioni più spinte, che potrebbero implicare carburatori di dimensioni maggiori (come un ipotetico 28mm, anche se non direttamente menzionato per i pacchi lamellari, ma correlato a esigenze di flusso elevate), la scelta del pacco lamellare diventa ancora più critica. In questi casi, il pacco lamellare non serve solo a garantire un corretto funzionamento, ma è fondamentale per massimizzare l'afflusso di miscela e la reattività del motore. La via di Gnani, incentrata sulla prestazione pura, diventa l'unica percorribile se si cercano i cavalli massimi, mentre per trattabilità e facilità d'uso i pacchi più blasonati hanno comunque un senso.
Il Caso Specifico dell'Husqvarna CR 125
Un esempio pratico è l'Husqvarna CR 125 che, pur viaggiando al pari delle ultime KTM in alto, manca di coppia ai bassi. Questo problema di scarsa coppia ai bassi, che rende difficile l'uscita dalle curve sul secco, è un sintomo tipico di una non ottimale configurazione del pacco lamellare o di altre componenti legate all'erogazione.
La marmitta originale, ad esempio, può essere bilanciata per rendere il motore "pari senza picchi di potenza". Molti preparatori di alto livello, come Azzalin di chracing, montavano la marmitta originale perché ritenevano fosse adeguata. Se il motore ha già una forte spinta in alto, ma è debole ai bassi, un pacco lamellare con caratteristiche diverse (ad esempio lamelle più morbide o una configurazione differente) potrebbe aiutare a migliorare la coppia ai bassi senza perdere eccessivamente in alto.
Altre Modifiche del Motore per Aumentare la Coppia ai Bassi
Oltre al pacco lamellare, diverse modifiche possono influenzare l'erogazione di potenza, soprattutto ai bassi regimi.
Pistone e Testata
Se mancano i bassi, un'opzione è montare un pistone KTM che "tira via 1 mm di fase" e far sfondare la testa di quel mm, riportando tutte le misure in camera di combustione. Il pistone Husqvarna, per la cronaca, comprime a 21 mm e quello K a 22 mm, per il resto hanno il pin nello stesso punto, ma al pistone K vanno fatti i fori del traversino. Questo tipo di modifica, sebbene atipica, assicura di ottenere i bassi. Bisognerebbe alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone; non alzare il cilindro, altrimenti la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto.
È necessario alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone chiuda la fase, per poi resettare pesantemente accensione e carburazione. Tuttavia, con questa modifica, il pistone al Punto Morto Inferiore (PMI) sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi.
Modifiche al Cilindro e Valvole di Scarico
Per aumentare la coppia ai bassi si possono lavorare i lanci del cilindro, modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione. Un'altra soluzione è fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico, sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi. Oppure si potrebbe procurarsi il cilindro WRE, come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.
Controlli Generali
Prima di intervenire drasticamente con modifiche complesse, è sempre consigliabile verificare lo stato generale del motore e dell'impianto di scarico. Se il finale della moto è in ordine? E la pancia della marmitta che magari è piena di sporcizia? Quanti litri ha bruciato il pistone che monti? Qual è lo squish? Se il motore gira "rotondo" e ora va solo in alto, un controllo generale è d'obbligo. Ad esempio, è comune che una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico (come la chracing/htm) faccia aprire lo scarico troppo velocemente, rendendo il motore magro a metà e con un'erogazione troppo appuntita. L'installazione di una testa T20 scompressa, per arrotondare il motore, potrebbe aver tolto un po' di bassi. La carburazione, invece, dovrebbe essere sempre perfetta, con spilli adeguati.