Il pacco lamellare è parte integrante del sistema di aspirazione di un motore a due tempi e la sua scelta o modifica può influenzare in modo significativo le prestazioni, in particolare l'erogazione di coppia e potenza. Di solito si trova sotto il collettore di aspirazione. Il tipo e la forma del pacco lamellare possono influire sulle prestazioni del motore.
Il pacco lamellare ha solitamente una forma a V ed è dotato di due lamelle. Quando il pacco lamellare è aperto, la miscela fluisce; quando il pacco lamellare è chiuso, il flusso è notevolmente ridotto. Il flusso è controllato dall'apertura del cursore del carburatore, che controlla la quantità di miscela e influisce sul numero di giri.
Il Dibattito sul V-Force: Prestazioni Reali e Opinioni degli Esperti
Nel mondo dei motori a due tempi, il pacco lamellare V-Force è spesso al centro di discussioni. È da un po' che mi rimbalza per la testa sta cosa che il v-force ha le lamelle quasi parallele al flusso aria miscela e quindi la teoria dice che è una cosa scorretta e blablabla solite chiacchiere da bar.
Un giorno, guardando un video di Gabriele Gnani, un esperto con moto da pista che hanno più di 50cv e motore artigianale, ha ribadito sta cosa che le lamelle giustamente non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso e che lui su tutte le moto che ha messo sul banco ha trovato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale. Anche un meccanico che lavorava nel team Yamaha cross del mondiale ha confermato che sulle moto da gara non li monta nessuno i V-Force.
Quindi sostanzialmente se si cerca la prestazione pura la via di Gnani è l'unica percorribile al momento, se invece l'obbiettivo è trattabilità e facilità d'uso allora sì che i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere.
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L'Esperienza Pratica: Husqvarna CR 125
Un esempio concreto viene dall'esperienza con una Husqvarna CR 125 che monta un V-Force 3. Di coppia praticamente non ne ha rispetto a Yamaha e le nuove KTM ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. A parte una molla più dura sulla centrifuga della valvola di scarico e una testa T20 non ha nulla. Il problema è proprio questo: sotto va poco, non ha coppia, a metà inizia a spingere un pochettino e in alto... sbam, viaggia che fa quasi schifo. Sul secco è dura guidare così, e per uscire dalle curve ci devo entrare a razzo.
Che i motori Husqvarna girino rotondo ho proprio un bel po' di dubbi, mi hanno sempre detto che in alto è un aereo e sotto va meno della concorrenza e così è. Comunque il potenziale il motore ne ha eccome perché in salita sorpasso 250 4t senza problemi.
L'Approccio Artigianale di Gabriele Gnani
Gabriele Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Ha tenuto in mano il suo pacco lamellare e non ha nulla di strano. È un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo le lamelle si aprono di più rispetto ad uno a doppio cuneo. Ha pure detto che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000.
Il trucco, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Lui se le autoscostruisce e prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta, e lo spessore giusto avrà provato 100 volte a fare le lamelle in diverso modo se non di più. Tutta questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
Una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (ved. carbonio) si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo.
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Principi di Funzionamento e Regolazione delle Lamelle
Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, sezione del passaggio del pacco e risposta dello scarico. Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola in quanto non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante ma si "adatta" al risuonare dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza a alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo. Per contro la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati.
Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte; una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 in quanto la componente elastica viene suddivisa.
Innovazioni e Limiti: Il Caso Boyesen
Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura, ma ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno. Infatti i pacchi Boyesen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Il Pacco Lamellare V-Force 3 per Derbi D50B: Caratteristiche e Dettagli
Il pacco lamellare completo V-Force 3 è presentato come il meglio per chi cerca le massime prestazioni. Si ottiene un miglioramento significativo dell'erogazione su tutta la curva, con una spinta significativa ai medi e bassi regimi. Una risposta istantanea del motore al comando gas è solo l'inizio della lista dei miglioramenti.
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I petali delle lamelle appoggiano ora su una superficie raggiata, che crea un effetto di "caricamento" che migliora un'accelerazione già fulminea. Il nuovo disegno della gabbia lamelle consente alla lamella di stare "incassata" nella gabbietta stessa, con un effetto ammortizzante sull'estremità della lamella e prevenendo ogni tipo di riflusso nel condotto di aspirazione.
Ogni valvola V-Force è dotata di un fermo lamella regolabile che consente di variare in poco tempo la tensione della lamella da alta a bassa. Questa caratteristica consente di regolare con precisione l'erogazione e il risultato è sensibile. Una tensione bassa aiuta la coppia ed il tiro ai bassi regimi, mentre una tensione alta migliora la potenza di punta.
La V-Force 3 ha caratteristiche che non si trovano in nessun'altra valvola lamellare presente sul mercato. Come la superficie di contatto doppia, i fermi lamella regolabili, la superficie flussata della gabbia lamelle. Raddoppiando la superficie di contatto dell'estremità lamella è sufficiente un'apertura della lamella del 50% rispetto all'originale per ottenere un flusso uguale. Un vantaggio determinante, se si considera che una lamella si apre e chiude 133 volte al secondo a 8000 giri/min. La lamella lavora la metà di quello che lavora una lamella originale, con grandissima riduzione dell'usura e maggiore vita del componente.
Novità del V-Force 3
- Petali lamella simmetrici: V-Force 3 usa ora petali lamella simmetrici. Questo elimina la differenziazione tra lamelle interne ed esterne.
- Cambio lamelle velocizzato: V-Force 3 è la prima valvola a lamelle con un sistema brevettato di fissaggio lamelle ad incastro. Niente più viti, basta un attimo per il cambio delle lamelle.
- Flussaggio specifico per ogni modello.
- Materiali compositi avanzati per la realizzazione delle lamelle: Nuovo sistema di costruzione in fibra di carbonio e resina, specifico per il nuovo disegno delle V-Force 3.
- Fermi lamella di nuovo disegno: Elimina la necessità di viti di fissaggio e riduce le possibilità di rottura.
- Profilo alare applicato alle lamelle: Incrementa la velocità del flusso di miscela, con una polverizzazione ottimale.
Dati Prodotto V-Force 3 per Derbi Senda 50
Il V-Force 3 è disponibile per i motori Derbi D50B montati su vari modelli, tra cui Derbi Senda 50 dal 1996 al 2005.
| Caratteristica | Dettaglio |
|---|---|
| Produttore | VFORCE |
| Codice prodotto | mtv351b-Derbi |
| Prezzo | € 155,00 |
| Costo spedizione | Da € 7,99 a € 10,00 IVA inclusa |
| Modelli compatibili (esempi) | Derbi Senda 50 1996-2005 |
Strategie per Aumentare la Coppia ai Bassi Regimi
Se ti mancano i bassi, ci sono diverse modifiche che si possono considerare, anche se alcune richiedono interventi significativi sul motore.
Interventi su Pistone e Cilindro
- Pistone KTM: Se ti mancano i bassi, butta su un pistone KTM che ti tira via 1 mm di fase e fai sfondare la testa di quel mm riportando tutte le misure in camera di combustione. I bassi li prendi per forza. Il pistone Husqvarna per la cronaca comprime a 21 mm e quello K a 22 mm, per il resto hanno il pin nello stesso punto ma al pistone K van fatti i fori del traversino.
- Testata: Eh sì, dovresti alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, bada bene, non alzare il cilindro sennò la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto, devi alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone ti chiuda la fase, poi ti devi risettare pesantemente di accensione e carburazione se fai una modifica simile, ma ti garantisco che così i bassi li prendi. Questo che ti ho descritto è una cosa atipica però sappilo, il pistone a PMI sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi.
- Lavorazione dei lanci del cilindro: Se vuoi solo un po' di bassi, ci sono molti altri sistemi. Puoi lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione.
- Fresatura delle valvole di scarico: Oppure (come ho fatto io nel mio RM) fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi.
- Cilindro WRE: O ancora potresti procurarti il cilindro WRE come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.
Verifiche e Regolazioni Generali
Prima di cambiare pistoni e altro, è fondamentale assicurarsi che i componenti attuali siano in ordine. Il finale di questa moto è in ordine? E' un CR quindi vecchio motore Husqvarna, non è mai stato un aereo come motore, ma tutto sommato una moto "facile" e con un tiro sotto da renderla gestibile anche a un neofita. Quindi, se pistone e carburazione (che qui non si è ancora detto nulla) sono in ordine, darei un'occhiata al finale che magari si è svuotato e alla pancia che magari è piena di merda.
È stato menzionato l'uso di una molla della valvola di scarico Chracing/Htm più dura perché quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra e con un'erogazione troppo appuntita. Per arrotondare di più il motore, visto che sul secco col motore così appuntito era un po' dura girare, è stata montata una testa T20 scompressa, che però ha levato un po' di bassi. La carburazione è stata sempre perfetta, gli spilli montano gli stessi del KTM 2017 e Yamaha di qualche annata fa. Lo squish non è ricordato, il pistone si avvicina alle 20 ore.