La classe Littorio, a volte indicata anche come classe Vittorio Veneto, fu l'ultima e più perfezionata tra le classi di navi da battaglia della Regia Marina durante la seconda guerra mondiale e furono, e lo sono tuttora, le navi più grandi che la marina italiana abbia mai avuto. La progettazione della nuova classe iniziò nel 1934 e le sue caratteristiche finali furono approvate dal Comitato dei progetti delle navi della Regia Marina, presieduto da Umberto Pugliese il 12 luglio del 1935.
La protezione, caratteristica così sviluppata nelle navi da battaglia, era qui molto curata, con una progettazione che contemplava il ricorso a ben 14.000 tonnellate di acciaio, il quale era dotato almeno nominalmente di ottime caratteristiche. È un falso mito che l’acciaio autarchico fosse "stagnola"; al contrario, la Marina controllò tutte le partite supervisionando l’intero processo, garantendo che l’acciaio fosse conforme alle specifiche richieste per una corazzata.
La resistenza della corazzatura fu sperimentata nel maggio 1935 al balipedio Cottrau di La Spezia. Essa si dimostrò capace di resistere all'impatto di proietti perforanti da 406 mm sparati da una distanza di 24.000 metri e a quello di bombe d'aereo da 1.280 kg, di non eccessiva capacità perforante ma di grande potenza esplosiva, nonché capace di resistere a bombe perforanti da 835 kg, entrambi i tipi di bomba con una velocità d'urto di 250 m/sec, cioè la massima velocità naturale di caduta (allora non esistevano bombe con propellente a razzo).
La Cintura Corazzata: Scudo Verticale Innovativo
La protezione verticale nella parte centrale della nave, cioè dal deposito munizioni della torre n. 1 al deposito della torre n. 3, era assicurata da una piastra dello spessore di 350 mm. Questa non era verticale, ma convergente verso il basso con il piano mediano dello scafo, in modo da diminuire l'angolo di impatto dei proiettili, il che equivaleva ad un maggiore spessore di corazza.
La cintura corazzata si riduceva a 60 mm nella zona prodiera e a 100 mm in quella poppiera. A breve distanza dalla cintura corazzata c'era una paratia paraschegge di 36 mm; un'altra, anch'essa paraschegge, di 24 mm inclinata in senso contrario alla cintura corazzata, sistemata più internamente, fungeva anche da sostegno al ponte corazzato principale.
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La fascia di protezione verticale era di fatto composita, con uno schema che prevedeva una sezione da 70+280 mm con in mezzo un “sandwich” di materiali compositi (aria e legno). La prima barriera era volta a “scappucciare” il proiettile, mentre la seconda aveva il compito di fermarlo una volta che ne fosse stato ridotto il potere penetrante. Questa soluzione era innovativa e venne testata su modelli in scala con buoni risultati. Il ridotto corazzato era completato da due traverse corazzate dello spessore di 210 mm a prora e di 290 mm a poppa, poste rispettivamente a proravia del deposito munizioni della torre n. 1 e a poppavia del deposito della torre n. 3.
La Corazzatura dei Ponti: Protezione Orizzontale Stratificata
La corazza del ponte era parimenti assai spessa, con vari livelli dotati di ponti corazzati secondari in aggiunta, garantendo una difesa orizzontale multistrato. La protezione orizzontale era assicurata da tre ponti corazzati:
- Quello inferiore, detto di batteria, aveva uno spessore massimo di 100 mm.
- Il mediano, detto di coperta, ne aveva uno di 12 mm.
- Il più alto, il castello, aveva uno spessore di 36 mm.
Lo spessore della corazza del ponte di batteria raggiungeva però i 150 mm in corrispondenza dei depositi munizioni, mentre si assottigliava sino a 90 mm presso le murate. Fuori dal ridotto corazzato, il ponte di batteria aveva una corazza di 70 mm verso prora e 36 mm verso poppa.
Dettagli degli Spessori della Corazzatura Orizzontale
Per fornire una visione più chiara della protezione orizzontale, ecco una tabella riassuntiva:
| Ponte | Spessore standard (mm) | Spessore depositi munizioni (mm) | Spessore presso murate (mm) | Spessore fuori ridotto corazzato (prua/poppa mm) |
|---|---|---|---|---|
| Batteria (inferiore) | 100 | 150 | 90 | 70 (prua) / 36 (poppa) |
| Coperta (mediano) | 12 | - | - | - |
| Castello (più alto) | 36 | - | - | - |
Colorazioni corazzate di classe Littorio
Protezione delle Torri e del Torrione
Oltre alla protezione dello scafo, anche gli elementi vitali come le torri e la sovrastruttura di comando erano pesantemente corazzati. Le torri da 381 mm avevano piastre dello spessore massimo di 350 mm, mentre quelle da 152 mm erano protette da corazza di 150 mm. Il torrione era protetto da corazza di 260 mm, e il «tubo corazzato» interno ad esso, che collegava la centrale di galleggiamento alla plancia ammiraglio, aveva uno spessore di 200 mm.
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Il Sistema di Protezione Subacquea "Pugliese"
Per rendere lo scafo più resistente agli attacchi subacquei, venne adottato l'originale sistema dei cilindri Pugliese, ideato dallo stesso Generale del Genio Navale Umberto Pugliese, già presente sulle corazzate classi Cavour e Doria.
Nelle navi classe Vittorio Veneto, tale sistema, previsto già in sede di progettazione dello scafo, consisteva in una struttura formata da un cilindro cavo del diametro massimo di 3,80 metri, posto sotto il galleggiamento, lungo i fianchi della nave in corrispondenza del ridotto corazzato. Opportuni diaframmi lo collegavano allo scafo esterno e a quello interno, che era costituito da una protezione antischegge dello spessore variabile da 28 a 40 mm.
Il cilindro era stagno e conteneva solo aria, mentre la zona compresa fra scafo esterno ed interno era riempita con acqua dolce (potabile o per alimentazione delle caldaie, o per servizi igienici) o da nafta. A mano a mano che tali liquidi venivano consumati, erano sostituiti da acqua di mare. Per una protezione efficace contro i siluri era essenziale che gli spazi intorno al cilindro fossero sempre pieni di liquido mentre l'interno del cilindro doveva essere sempre vuoto.
La pressione esercitata dallo scoppio di un siluro veniva trasmessa in ogni direzione dal liquido, che la esercitava quindi su tutta la superficie del cilindro, sino a determinarne la rottura. Infatti, le pareti del tubo, meno resistenti di tutte le strutture circostanti, sfondandosi, assorbivano la maggior parte dell'energia di scoppio, proteggendo la paratia verticale dello scafo interno. In caso di esplosione di mina o siluro, la potenza d'urto sarebbe stata distribuita in tutte le direzioni, diminuendo i relativi danni. Il sistema, per quanto ingegnoso, necessitava di ampio spazio per essere efficace, e il controllo danni era presumibilmente difficile se non impossibile. In pratica, la sua efficacia non si dimostrò all'altezza delle speranze.
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