La scelta e la corretta regolazione del getto carburatore 19 rappresentano elementi fondamentali per garantire prestazioni ottimali nei veicoli d'epoca, in particolare per motocicli e automobili classiche equipaggiate con carburatori di questa dimensione. Questo componente, apparentemente semplice ma tecnicamente cruciale, determina la quantità di carburante che fluisce attraverso il sistema di alimentazione, influenzando direttamente la carburazione, la risposta del motore e il consumo.
Il getto carburatore 19 si riferisce generalmente a carburatori con diametro del diffusore di 19 millimetri, una misura molto diffusa sia nel settore motociclistico che in alcune applicazioni automobilistiche d'epoca. Le dimensioni dei getti vengono indicate con numeri che rappresentano il diametro del foro calibrato, espresso in centesimi di millimetro. La taratura corretta del getto carburatore 19 varia significativamente in base al motore, alle condizioni climatiche e alle modifiche apportate al veicolo.
Fondamenti della Carburazione e Componenti Essenziali
Il principio di funzionamento di tutti i carburatori si rifà ad un principio fisico preciso: è la risposta del sistema ad una depressione generata dall’azione aspirante del motore. Il getto carburatore 19 non lavora isolatamente ma fa parte di un sistema complesso che include filtro aria, condotti di aspirazione, e sistema di scarico. Un filtro aria sportivo o meno restrittivo aumenta il flusso d'aria, richiedendo generalmente un getto più grande per compensare l'incremento di ossigeno disponibile.
Il Circuito del Minimo
Quando la valvola del gas è chiusa, o quasi, la depressione che insiste sullo spruzzatore principale non è sufficiente a richiamare carburante dalla vaschetta. È per questo che il carburatore ha un secondo circuito di erogazione che entra in funzione con questo tipo di condizioni (di MINIMO) in modo da garantire il funzionamento del motore che altrimenti si spegnerebbe. La caratteristica del circuito del minimo è quella di avere il foro di erogazione in un punto che, con la valvola del gas chiusa, è di forte depressione e quindi in condizioni ottimali per erogare carburante dalla vaschetta.
Il circuito del minimo è fornito di un proprio getto (del MINIMO) la cui scelta è molto importante non solo per poter lavorare in condizioni di minimo ma anche per ottenere la migliore risposta del motore durante la prima apertura della valvola del gas, che successivamente andrà a caratterizzare la successiva progressione. Il getto di minimo riveste particolare importanza per la stabilità del veicolo durante le fasi di rilascio e al semaforo. Se si installa un getto troppo grande il motore faticherà a restare acceso ed avrà un’accelerazione lenta. Il circuito del minimo eroga carburante che preventivamente deve essere miscelato con una piccola quantità d’aria. La quantità d’aria è minima quando è in funzione il circuito del minimo ma diventa una quantità importante per il circuito di progressione quando la valvola del gas si solleva.
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Il Getto del Massimo
È un elemento fondamentale per la regolazione della carburazione perché serve a calibrare il combustibile erogato dal sistema del massimo. La scelta del getto deve avvenire sperimentalmente ed è bene partire con un getto molto grande per evitare di danneggiare il motore con una carburazione troppo povera che porterebbe ad un grippaggio o foratura del pistone. Procedere per tentativi: dopo aver percorso un rettilineo a pieno gas ai massimi regimi bisogna controllare l’aspetto della candela.
Lo Spillo Conico
Il carburatore CP Polini è del “tipo spillo” perché con l’utilizzo dello spillo conico si ottiene una configurazione meccanica che assicura il corretto rapporto di miscela per la maggior parte delle condizioni di funzionamento del motore. Quando si ha una grande apertura del gas lo spillo viene a trovarsi nel polverizzatore aumentando lo spazio di erogazione del carburante; quindi, pur diminuendo la depressione, il rapporto di miscela rimane ottimale grazie all’aumento dell’area di passaggio del carburante. Il motore è in grado di funzionare con tutte le aperture di gas.
Lo spillo è fissato alla valvola del gas con un fermaglio elastico che si lega a una delle tacche sull’estremità dell’astina. La messa a punto del sistema dello spillo può avvenire agendo sullo spillo stesso. In particolare, se la necessità è quella di smagrire la miscela si dovrà abbassare lo spillo (spostando il fermaglio più in alto) mentre se si ha una carburazione troppo ricca si dovrà alzare lo spillo (spostando il fermaglio più in basso). Anche il grado di conicità e la lunghezza del tratto conico dello spillo sono parametri importanti per la messa a punto della carburazione perché influiscono direttamente sulla risposta globale del motore.
Il Polverizzatore
Il polverizzatore è un semplice tubo che mette in comunicazione il getto del massimo con il diffusore e viene chiamato “tipo due tempi” quando non ha fori. Quando invece è dotato di una serie di fori disposti su tutta la sua lunghezza viene detto “tipo quattro tempi”. Va notato che, sebbene sia popolare chiamare i polverizzatori "2 o 4 tempi", è tecnicamente errato perché si possono tranquillamente usare polverizzatori con fori anche per il 2 tempi; ad esempio, le minimoto hanno polverizzatori con fori “tipo 4 tempi”.
Il funzionamento è semplice: per effetto della depressione che si crea nel diffusore, dal tubo del polverizzatore viene richiamato il combustibile calibrato dal getto del massimo e dallo spillo conico, mentre dal canale arriva una certa quantità di aria. Aria e combustibile si miscelano formando uno spray polverizzato che viene aspirato dal motore. Ad intervenire su questo processo, oltre al foro del polverizzatore, sono il diametro del canale dell’aria, l’altezza della parte del polverizzatore che sporge nella camera e l’altezza del gradino di cui è dotato l’ugello erogatore.
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Il polverizzatore “tipo quattro tempi” consente di ottenere miscele più magre e più controllate; infatti, essendo dotato di fori per tutta la sua lunghezza, l’emulsione tra aria e combustibile si compie all’interno del tubetto prima che la miscela arrivi all’ugello nel diffusore. Ovviamente la disposizione dei fori e il loro diametro influenzano l’erogazione. Fori ricavati nella parte bassa del tubetto risultano immersi nel carburante della vaschetta e quindi aumentando il loro numero si aumenta l’afflusso di carburante che va ad emulsionarsi con l’aria. I fori nella parte alta del tubetto sono invece esposti all’aria e privilegiandoli si ottiene lo smagrimento del gas a bassi regimi.
Il Galleggiante
Il carburante immesso dal serbatoio nella vaschetta è mantenuto ad un livello praticamente costante grazie al meccanismo spillo galleggiante. Il livello di carburante nella vaschetta che arriva ai getti durante il funzionamento rimane costante e di conseguenza lo è anche il dislivello che il carburante deve superare per arrivare nello spruzzatore. Il braccio leva galleggiante spillo non è tarabile nel carburatore CP POLINI; viene tarato in sede di montaggio e può solo essere controllato. Montando un galleggiante più pesante si avrà come risultato una miscela erogata più ricca; al contrario, con un galleggiante più leggero, si smagrirà la carburazione. I galleggianti sono classificati in base al loro peso e devono essere posizionati all’interno della vaschetta secondo precise disposizioni per ottenere il funzionamento ottimale. Assicurarsi che, nel caso si usino carburanti particolari, la gomma sintetica posta all’estremità dello spillo sia compatibile con il carburante utilizzato.
Carburatori Specifici e Tarature di Base
Carburatori Polini CP da 19mm
I carburatori Polini CP da 19mm richiedono tarature particolarmente accurate. Le specifiche tecniche fornite da Polini dettagliano le configurazioni ottimali per diverse cilindrate e preparazioni. Il carburatore CP Polini ha dimensioni leggermente diverse rispetto ai più comuni carburatori. Al momento dell’acquisto è quindi necessario valutare quali adattamenti sono necessari al suo corretto montaggio. I principali adattamenti sono le flange per l’attacco filtro e le curve per i collegamenti del cavo acceleratore e starter aria.
Una volta montato il carburatore non deve assolutamente urtare o entrare in contatto con altre parti del motore o della moto (ad eccezione del collettore di aspirazione o del filtro ai quali va collegato). Il carburatore CP Polini standard è venduto con la taratura messa a punto durante i test effettuati sulle più famose moto e scooter standard o equipaggiati con kit maggiorati ma i cui motori non superano i 12000 giri/minuto. Per le diverse tarature consultare la sezione dedicata.
Nel caso in cui il carburatore venga montato su motori da competizione che superano i 12000 giri/minuto, è necessario leggere attentamente le seguenti indicazioni. Il carburatore CP Polini è più leggero rispetto ad altri carburatori in commercio e in determinate condizioni potrebbe causare problemi di emulsione benzina. Bolle d’aria vengono aspirate nel getto massimo dando serissimi problemi al motore che diventa povero pur avendo magari un getto grande o giusto; il motore incomincia a detonare fino alla rottura. Innanzitutto controllate le indicazioni di montaggio nella sezione “Tarature” per accertarsi che il carburatore CP Polini sia stato testato sul modello della vostra moto o scooter dai tecnici Polini e seguire le indicazioni. Se il problema non si risolve, aumentare la massa del carburatore montando le flange di innesto filtro in ferro (cod.343.0028) prodotte da POLINI.
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Carburatori Dell'Orto e Spaco
Una serie di getti del massimo per i carburatori SI Spaco e Dellorto sono disponibili in un unico Kit Pinasco, con applicazioni per vari modelli di Vespa come Vespa GL 150, Vespa GS 160, Vespa PX 125/150/200, Vespa Cosa e molti altri veicoli d'epoca.
I ricambi per carburatori Dellorto di qualità garantiscono tolleranze di produzione precise, essenziali per ottenere carburazioni affidabili e ripetibili. Il carburatore Dell'Orto/Malossi 19 PHBG monta di serie: getto del massimo 70, getto del minimo 48, getto starter 60. La taratura va in base alle modifiche motore che hai e dal tipo di filtro aria. È consigliabile smontare pezzo per pezzo il carburatore, pulirlo e soffiarlo con aria compressa, rimettere i getti originali per il tuo 19, rimettere il seger alla 1a tacca superiore, sostituire lo spillo conico e soprattutto regolare il livello del galleggiante che in questo carburatore deve avere uno spazio compreso tra i 15,5 e 16,5 mm (per misurarlo si può usare una punta da trapano). Solo facendo così si potrà avere una base di partenza per le eventuali regolazioni.
Il Processo di Taratura: Metodologia e Diagnostica
La regolazione ottimale richiede un approccio metodico e paziente. Iniziare sempre con le tarature consigliate dal costruttore del carburatore o del kit di elaborazione. Tuttavia, i calcoli teorici rappresentano sempre solo un punto di partenza. Affidarsi agli strumenti giusti facilita enormemente il processo di ottimizzazione del getto carburatore 19.
Diagnosi con la Candela
La candela rappresenta lo strumento diagnostico più importante. Una colorazione marrone chiaro indica una carburazione corretta, mentre una candela nera e unta segnala una miscela troppo ricca, richiedendo un getto più piccolo. Una carburazione troppo magra può portare a surriscaldamento del motore e danni gravi, quindi è fondamentale evitare questa condizione.
Fattori Ambientali e Approccio Sistematico
La densità dell'aria cambia con temperatura e altitudine, richiedendo aggiustamenti stagionali. In estate, con aria meno densa, potrebbe essere necessario un getto leggermente più piccolo rispetto all'inverno. Nel restauro conservativo, l'obiettivo è ripristinare le tarature originali previste dal costruttore. Al contrario, nelle preparazioni sportive si cerca il massimo delle prestazioni compatibilmente con l'affidabilità. Anche professionisti esperti possono incorrere in errori durante la taratura del getto carburatore 19. Un approccio sistematico richiede di cambiare un solo parametro alla volta, testare accuratamente, documentare i risultati e solo successivamente procedere con ulteriori modifiche.
CARBURATORE: come funziona davvero + kit Dynojet
Esempi Pratici di Taratura
Ecco alcune configurazioni e consigli emersi dall'esperienza di appassionati:
- Su un carburatore SHB 19/19, salvo configurazioni particolari, il getto minimo è sempre 45, mentre il getto starter può essere 50 o 60.
- Per un motore 100 Polini, un getto massimo di 84 è una buona base, ma poi "è tutto da vedere" in base alle specifiche del motore.
- Se la carburazione è troppo grassa ai bassi regimi e magra agli alti, si potrebbe provare un getto minimo da 45 e un massimo da circa 85.
- Nel caso di un cilindro 55DR con candela nera (carburazione grassa), un getto starter 87 e un getto massimo 98 sono considerati giganteschi per un 19/19, dove il massimo montabile solitamente è starter 60 e massimo 84.
- Un utente che ha riscontrato la vespa "pigra a prendere i giri" dopo aver cambiato i getti (max 80, starter 50, min 45) è stato consigliato di diminuire il getto del minimo di 3 o 5 punti e di controllare lo spillo conico (se presente).
Per la regolazione della vite miscela, si può iniziare a circa 1 giro dal "tutto chiuso" a motore spento. Dopodiché, si accende il motore e lo si scalda ben bene (facendo un piccolo giro). Ci si ferma e, lasciando il motore acceso, si alza un po' il minimo (vite sopra il carb che comanda il fine corsa valvola) per sentirne meglio le variazioni. A quel punto, si è pronti per regolare la vite miscela. Spostandola di un quarto di giro alla volta, si deve trovare il punto in cui il motore gira in maniera più regolare, e senza spegnersi anche dopo parecchi secondi al minimo.
Un esempio di successo di taratura ha visto un utente aumentare il getto massimo mettendo un 81, rimuovere una "specie di lana d'acciaio" dal filtro, e regolare la vite dell'aria. Dopo aver provato una spugna molto porosa nel filtro che causava problemi di alimentazione dell'aria, la rimozione di quest'ultima ha portato a un miglioramento significativo delle prestazioni.
| Carburatore/Configurazione | Getto Massimo (Max) | Getto Minimo (Min) | Getto Starter | Note |
|---|---|---|---|---|
| SHB 19/19 (generico) | 84 (max montabile) | 45 | 50 o 60 (max montabile) | Base per configurazioni standard |
| Dell'Orto/Malossi 19 PHBG (di serie) | 70 | 48 | 60 | Taratura di fabbrica |
| Vespa 130 (19/19 SHBC Dell'Orto) | 76 (iniziale) / 81 (ottimizzato) | 42 | 60 | 87 non adatto, 76 potenzialmente magro, 81 con filtro modificato |
| Motore 100 Polini | 84 | - | - | Punto di partenza per elaborazione |
| Consiglio per "grassa bassi/magra alti" | 85 circa | 45 | - | Per riequilibrare la carburazione |
Manutenzione e Ricambi
I getti sono componenti di precisione che richiedono cure adeguate per mantenere le loro caratteristiche nel tempo. Mantenere un carburatore in condizioni ottimali richiede periodicamente la sostituzione di componenti soggetti a usura. La disponibilità di ricambi di qualità è fondamentale per chi gestisce veicoli d'epoca.
La corretta selezione e taratura del getto carburatore 19 rappresenta un'arte che combina conoscenza tecnica ed esperienza pratica, fondamentale per ottenere prestazioni ottimali da veicoli d'epoca equipaggiati con questi carburatori.