Il pacco lamellare è un componente cruciale nei motori a due tempi, responsabile della corretta ammissione della miscela aria-carburante nel carter. La sua funzionalità è intrinsecamente legata alle prestazioni del motore, e un malfunzionamento, in particolare la risonanza delle lamelle, può compromettere seriamente l'erogazione di potenza e l'efficienza.
Come Funziona il Pacco Lamellare
L'ammissione avviene per depressione, quindi il motore, quando si aprono le luci "aspira" la miscela. A secondo del regime di rotazione l'aspirazione avviene con modalità diverse. Dato che il volume da riempire è sempre lo stesso, ma cambia il numero di cicli nell'unità di tempo, al salire del numero di giri l'aspirazione sarà più violenta e più frequente. Quindi le lamelle si apriranno progressivamente di più e si chiuderanno più in fretta.
Il Fenomeno della Risonanza delle Lamelle
Se la lamella è troppo flessibile rischia di entrare in risonanza, e a vibrare, a seguito delle sollecitazioni, senza riuscire ad aprire e chiudere coi tempi giusti. Vero, le lamelle entrano in risonanza se non riescono più ad aprirsi/chiudersi in sincronia con i giri motore, iniziando a distorcersi fanno trafilare miscela dal carter al collettore.
Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza ad alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo.
Sintomi di un Pacco Lamellare in Risonanza o Malfunzionante
Come ci si accorge di avere questo problema? Quando si cerca “sintomi pacco lamellare”, spesso si trovano elenchi troppo generici, ma alcuni segnali sono indicatori chiave. Il minimo è instabile? Hai vuoti ai bassi o in prima apertura? Vedi ritorni di miscela verso carburatore o filtro? Hai controllato le lamelle in controluce?
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È stato letto che il malfunzionamento delle lamelle può anche smagrire parecchio la carburazione, ed è vero. La perdita di tenuta delle lamelle che iniziano a vibrare o a non chiudersi correttamente può causare un'eccessiva introduzione di aria, impoverendo la miscela.
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L'Importanza dello Spessore e del Materiale delle Lamelle
Infatti il problema principale è quello di dover soddisfare tante necessità agendo in buona sostanza solo su due parametri: il materiale e lo spessore della lamella! Piu' il carbonio è sottile, più è flessibile. Per questo cambiando lo spessore delle lamelle cambia il carattere del motore.
Se la lamella è troppo rigida, con poca depressione ed un tempo di ammissione lungo, si aprirà poco, ed opporrà una resistenza molto alta alla miscela in entrata.
Come abbiamo appena visto nel grafico precedente, il carbonio permette un campo di manovra più ampio, per cui sperimentando con le varie fibre e matrici, possiamo ottenere a parità di spessore differenti caratteristiche, nell’esempio riportato, i due materiali ottenuti dalla nostra sperimentazione avranno sia caratteristiche differenti, sia differenti applicazioni finali in base al tipo di cilindrata, utilizzo e pacco lamellare che si presenti.
Riassunto a grandi linee, una volta trovato il materiale dalle migliori prestazioni (ved. carbonio) si tratta "solamente" di trovare lo spessore con il regime di risonanza appena al di sopra del picco di potenza massima del motore. In questo modo si evita di mettere una lamella troppo spessa che non fa respirare il motore ai bassi-medi, oppure troppo sottile che limita il rendimento agli alti e in fuorigiri. Su un motore modificato nel regime di potenza massima l'adeguamento delle lamelle è d'obbligo.
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Lamelle Morbide vs. Lamelle Dure: Un Compromesso Necessario
Altro fattore è il diametro del Carburatore/Collettore: più grande è, più le lamelle devono essere spesse. Più giri esprimerà il gruppo termico (GT), più le lamelle dovranno essere rigide.
Quando si mette una lamella morbida si accentua la velocità di risposta del pacco e per contro si accentua il fenomeno di risonanza ad alti regimi che fa da freno fluidodinamico al flusso di ingresso limitando l'allungo. Per contro la lamella dura non riuscirà a garantire una certa risposta ai bassi ma al contempo potrà entrare in risonanza molto più tardi aiutando il motore a distendersi a giri elevati.
Quindi lo spessore delle lamelle è solo una parte; una lamella spessore 0,8 separata in tre punti lavorerà come una lamella monopetalo da 0,4 in quanto la componente elastica viene suddivisa.
Pacco Lamellare Originale o Aftermarket?
Su Sip è possibile trovare il pacco lamellare originale a 31 €, più una quindicina di spese postali. La domanda sorge spontanea: cosa consigliare, l'originale o la modifica con le lamelle Maolissi? Anche se con quest'ultime si dovrebbe andare ad esperimenti tra le 0,30-0,35-0,40. Considerato che ogni volta si dovrebbe portare la moto dal meccanico per smontare e rimontare, non si vorrebbe ricevere "cattive parole".
Sì. Dipende dall’obiettivo. Se si vuole solo risolvere un difetto, spesso è più sensato ripristinare bene l’impianto originale o sostituire i componenti realmente usurati.
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La verità è che già il pacco lamellare originale dell'AM6 è di buona qualità. Ripeto, sono tutte cose che in un AM6 sono percettibili in motori con regimi di utilizzo sopra gli 11000 e/o carburatori sopra il 24.
Il Caso del TOP TPR 8 Petali e l'Ottimizzazione Specifica
Per la scelta del pacco "ideale" c'è tanto "commercio" dietro. Un esempio è il "magnifico" TOP TPR 8 petali. Questo pacco è progettato per il blocco KTM 50/65 che monta un 24/26. Se lo si monta su un AM6 con un 28 con un GT che riesce ad arrivare ad almeno 12500 giri, renderà un buon 20% in meno, in quanto le sue lamelle sono state progettate per dare il massimo su un GT da 11mila giri con un carburatore al massimo da 26. Il risultato che tutti dicono che è un pacco che migliora i bassi (vero) ma a scapito degli alti (entra in risonanza)...
Design Avanzati e Approcci di Tuning
Boyesen con le lamelle dual stage ha cercato di sviluppare un sistema che unisse il pregio di una lamella morbida con la capacità di allungo della lamella dura, ma ovviamente più lamelle originano molti più problemi, sia per chiusura perfettibile che per mancanza di effettivo sostegno. Infatti i pacchi Boysen sono sprovvisti degli stopper che normalmente rendono graduale il sopraggiungere della risonanza offrendo sostegno alla lamella e "indurendola" virtualmente mano a mano che sempre più superficie entra a contatto con lo stopper (che è curvo appunto per supportare la lamella progressivamente).
Il problema di scelta delle lamelle non deve essere considerato solo in base ai regimi di funzionamento del motore ma anche in base al volume di miscela necessario al riempimento del carter, sezione del passaggio del pacco e risposta dello scarico. Va tenuto presente che il pacco lamellare non è solo una valvola in quanto non esegue mai un'apertura continuativa col salire di giri come il disco rotante ma si "adatta" al risuonare e dello scarico e al transito di miscela in funzione dei giri.
La Filosofia di Gabriele Gnani
Gabriele Gnani ha spiegato alcuni segreti sulle sue moto da pista, ribadendo che le lamelle non possono lavorare con così poca inclinazione rispetto al flusso e che lui su tutte le moto che ha messo sul banco ha detto che ha trovato una perdita di cavalli rispetto al pacco originale. I V-force sono pacchi lamellari che "fanno schifo", e infatti un meccanico che lavorava nel team Yamaha cross del mondiale ha confermato che sulle moto da gara non li monta nessuno i Vforce.
Gnani si autoproduce le lamelle del pacco lamellare. Il suo pacco lamellare non ha nulla di strano, è un semplice pacco lamellare con 4 petali e 1 solo cuneo, non come certi che hanno 2 cunei. Così facendo le lamelle si aprono di più rispetto ad uno a doppio cuneo. Ha pure detto che 4 lamelle (2 per lato) vanno benissimo, senza bisogno di metterne 1000.
Il trucco, spiegava lui, è trovare le lamelle del giusto materiale, giuste resine e giusto spessore. Lui se le auto-costruisce e prima di trovare la resina giusta, la fibra giusta, e lo spessore giusto avrà provato 100 volte a fare le lamelle in diverso modo, se non di più. Tutta questione di prove e test sul banco per ogni tipo di lamella fino a trovare quella adatta che riesce a far andare il motore.
Quindi sostanzialmente, se si cerca la prestazione pura la via di Gnani è l'unica percorribile al momento, se invece l'obiettivo è trattabilità e facilità d'uso allora i vari pacchi più o meno blasonati hanno senso di esistere.
Considerazioni Pratiche e Diagnosi Iniziale
Prima di ordinare un pacco nuovo, è fondamentale fare alcuni controlli base: il carburatore è già stato pulito bene? È stata esclusa aria falsa? Solo dopo aver verificato questi elementi si può pensare a interventi più complessi sul pacco lamellare.
Il mio problema è proprio questo, sotto va poco, non ha coppia, a metà inizia a spingere un pochettino e in alto... sbam, viaggia che fa quasi schifo. Si pensava che magari col pacco originale si sarebbe risolta questa cosa.
Esempio: Husqvarna CR 125 e la Ricerca della Coppia ai Bassi
Una Husqvarna CR 125 che monta un V-force 3, di coppia praticamente non ne ha rispetto a Yamaha e alle nuove KTM, ma in alto viaggia al pari delle ultime KTM. Si è provato a mettere la molla della valvola di scarico chracing/htm più dura perché quella originale faceva aprire lo scarico troppo velocemente e a metà era sempre magra e con un'erogazione troppo appuntita. Per arrotondare di più il motore visto che sul secco con il motore così appuntito era un po' dura girare si è montata una testa T20 scompressa e quindi un po' di bassi sono stati levati. Carburazione sempre perfetta.
Si chiede: è possibile aumentare la coppia ai bassi senza perdere nulla solo con un pacco lamellare? Che i motori Husqvarna girino rotondo sono dubbi, è stato sempre detto che in alto è un aereo e sotto va meno della concorrenza, e così è. Comunque il potenziale il motore ne ha eccome perché in salita sorpassa 250 4T senza problemi.
Oltre il Pacco Lamellare: Altri Interventi per i Bassi Regimi
Se mancano i bassi si potrebbe mettere un pistone KTM che tira via 1 mm di fase e fare sfondare la testa di quel mm riportando tutte le misure in camera di combustione. I bassi si prendono per forza. Il pistone Husqvarna per la cronaca comprime a 21 mm e quello K a 22 mm, per il resto hanno il pin nello stesso punto ma al pistone K vanno fatti i fori del traversino. Si dovrebbe alzare tutto del mm che viene aggiunto dal pistone, non alzare il cilindro, sennò la moto andrà ancora di più in alto e sempre meno sotto; si deve alzare tutto il piano di squish e la cupola in modo che il mm in più di pistone chiuda la fase, poi ci si deve resettare pesantemente di accensione e carburazione se si fa una modifica simile, ma così i bassi si prendono.
Questo descritto è una cosa atipica, il pistone a PMI sarà molto lontano dall'aprire bene i travasi. Se si vuole solo un po' di bassi ci sono molti altri sistemi. Si possono lavorare i lanci del cilindro modificando le inclinazioni rispetto all'asse per aumentare le turbolenze a bassi giri e guadagnare pienezza di erogazione o fresare le valvole di scarico in modo che a bassi giri mettano in comunicazione la camera dei leverismi valvola con il condotto di scarico sfruttandone la risonanza per incrementare il tiro a bassi regimi. O ancora si potrebbe procurarsi il cilindro WRE come facevano i team ufficiali Husqvarna sulle loro moto.